VitalyPetrov Forum: Есть, что вспомнить... - VitalyPetrov Forum

Перейти к содержимому

  • 10 Страниц +
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • Последняя »
  • Вы не можете создать новую тему
  • Вы не можете ответить в тему

Есть, что вспомнить... Все прошлое Формулы 1

#41 Пользователь офлайн   Nekto_Edd 

  • t-roll
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 02 Август 2010 - 23:07

Просмотр сообщенияРина (02 Август 2010 - 23:01) писал:

Гыыы, Попов её и вел. )))


Ну вот зачем так быстро скидывать вуаль? ))



1

#42 Пользователь офлайн   Рина 

  • Пилот "Кубка Лады"
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 02 Август 2010 - 23:11

Просмотр сообщенияNekto_Edd (02 Август 2010 - 23:07) писал:

Ну вот зачем так быстро скидывать вуаль? ))





Ну вооот, брякнула не подумавши! )))



0

#43 Пользователь офлайн   Andrey79 

  • Пилот "Кубка Лады"
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 03 Август 2010 - 17:13

Просмотр сообщенияРина (02 Август 2010 - 23:01) писал:

Гыыы, Попов её и вел. )))

Спасибки, могла бы и подиграть. :P
0

#44 Пользователь офлайн   Attitude 

  • Пилот "Lada Revolution"
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 03 Август 2010 - 17:19

Что-то ещё можно найти! :)
"Всё будет хорошо...ViP Изображение
0

#45 Пользователь офлайн   Andrey79 

  • Пилот "Кубка Лады"
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 03 Август 2010 - 18:02

Просмотр сообщенияAttitude (03 Август 2010 - 17:19) писал:

Что-то ещё можно найти! :)

Класс! Правда были ещё раньше программы Хроно(примерно с 1993 года). В то время это была единственная программа о формульных, кузовных и мото гонках.
0

#46 Пользователь офлайн   Attitude 

  • Пилот "Lada Revolution"
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 03 Август 2010 - 18:08

Да, я помню. В то же время ещё шла передача от Gillette.
"Всё будет хорошо...ViP Изображение
0

#47 Пользователь офлайн   Островитянин 

  • Пилот "Safety car"
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 03 Август 2010 - 18:11

Ну молодцы! А я давно, думал... Ну кто же первым откопает такой раритет. :D Кстати вы в курсе, что существовал журнал "Хроно", где Алексей был главредом? И если мне не изменяет память, он был по первости на французом.
P.S/ Не, память мне изменила. :D Журнал был, но не бумажный. А что на французском, то правда.
Завтра будет! Лучше...

Изображение
0

#48 Пользователь офлайн   Andrey79 

  • Пилот "Кубка Лады"
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 03 Август 2010 - 18:41

Просмотр сообщенияОстровитянин (03 Август 2010 - 18:11) писал:

Ну молодцы! А я давно, думал... Ну кто же первым откопает такой раритет. :D Кстати вы в курсе, что существовал журнал (печатный) "Хроно", где Алексей был главредом? И если мне не изменяет память, он был по первости на французом.

Нет, я не в курсе. Такой журнал не попадался. Помню только журнал АвтоМотоСпорт (АМС). Первые его издания были на газетной бумаге :( . Хотя журнал был очень хороший и интересный. Тираж примерно 300 тыс. Очень маленький, приходилось искать его постоянно.
0

#49 Пользователь офлайн   Островитянин 

  • Пилот "Safety car"
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 03 Август 2010 - 18:46

Просмотр сообщенияAttitude (03 Август 2010 - 17:19) писал:

Что-то ещё можно найти! :)

Не только, здесь можно скачать более старый выпуск.
Если в 98 с Хаккиненом, то Тут Шуми с Вильневом скрестил свое шасси. :D
Завтра будет! Лучше...

Изображение
0

#50 Пользователь офлайн   Островитянин 

  • Пилот "Safety car"
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 03 Август 2010 - 18:48

Просмотр сообщенияAndrey79 (03 Август 2010 - 18:41) писал:

Нет, я не в курсе. Такой журнал не попадался. Помню только журнал АвтоМотоСпорт (АМС). Первые его издания были на газетной бумаге :( . Хотя журнал был очень хороший и интересный. Тираж примерно 300 тыс. Очень маленький, приходилось искать его постоянно.

Согласен, я уже исправил. Я перепутал малость.
Завтра будет! Лучше...

Изображение
0

#51 Пользователь офлайн   Andrey79 

  • Пилот "Кубка Лады"
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 03 Август 2010 - 18:50

Просмотр сообщенияОстровитянин (03 Август 2010 - 18:48) писал:

Согласен, я уже исправил. Я перепутал малость.

Заметил :) . Про тв журнал Хроно мы и начали говорить :) , сообщение #33.
0

#52 Пользователь офлайн   Островитянин 

  • Пилот "Safety car"
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 03 Август 2010 - 18:54

Просмотр сообщенияAndrey79 (03 Август 2010 - 18:50) писал:

Заметил :) . Про тв журнал Хроно мы и начали говорить :) , сообщение #33.

Это был лицензионный вариант Хроно. Поэтому мы могли видеть те кадры, которыми эксклюзивно обладали французы. Надо покапать у себя в архивах. Помниться было у меня пару выпусков.
Завтра будет! Лучше...

Изображение
0

#53 Пользователь офлайн   Korki 

  • Пилот "Кубка Лады"
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 28 Октябрь 2010 - 16:54

Большой фильм - дань памяти Айртону Сенне.

Цитата

Фильм сделан финном Антти Калхолой, широко известным благодаря своим трибьютам на автоспортивную тематику. Все, кто хоть раз видел хотя бы один из его трибьютов, у тех отпадут вопросы по поводу качества материала. На этот раз Антти превзошел самого себя и сделал в 5 раз более длинный трибьют, чем обычно, что позволило показать все самые яркие эпизоды удивительной карьеры Айртона в Формуле 1, его поединки с Аленом Простом, Найджелом Мэнселлом и другими гонщиками.
Фильм посвящен 50-летию со дня рождения этого выдающегося гонщика.


Настоятельно рекомендуется к просмотру!

Часть 1
Часть 2
Часть 3
Часть 4
Часть 5 (к сожалению, из другого источника... :unsure: )

Ссылка для тех, кто владеет аккаунтом на rutracker.org
Smiles will save the World! :-)
4

#54 Пользователь офлайн   Островитянин 

  • Пилот "Safety car"
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 28 Октябрь 2010 - 17:24

Вот это отличное оживление темы! Особенно в предстоящее межсезонье... :)
Завтра будет! Лучше...

Изображение
0

#55 Пользователь офлайн   Pors 

  • Пилот снегохода
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 28 Октябрь 2010 - 23:05

Думаю это тоже отчасти к настальгии, хотя книга ещё не закрыта...Изображение
К юбилею незабвенного Берни
Изображение

Отрывок из статьи, выложенной замечательным ресурсом, который я открыл для себя совсем недавно http://www.newlink.r...ezumniy-mir.htm

Так уж совпало, что с началом 70-х годов во всем мире автомобильных гонок наступили нелегкие и смутные времена....
... Не миновала неприятностей и команда Brabham, покатившаяся под откос сразу же вслед за тем, как Блэк-Джек отошел от активных занятий автоспортом. Во избежание полного банкротства своей фирмы компаньоны Джека Брэбхема обратились за помощью к небезызвестному и процветавшему в ту пору английскому предпринимателю Берни Экклстоуну. Зимой 1971-72 года Берни выкупил контрольный пакет акций терпящей бедствие команды за 100 тысяч фунтов стерлингов и тут же пригласил к созданию ее нового болида одного из самых талантливых и многообещающих инженеров-конструкторов - южноафриканца Гордона Мюррея. Правда, дожидаться того момента, когда результаты его труда воплотились в победы на дистанциях Гран-при, пришлось достаточно долго: только в 1981 году бразилец Нельсон Пике за рулем новой машины Brabham впервые стал чемпионом мира, а через два года повторил это достижение. Но к тому времени Берни Экклстоуна спортивные успехи принадлежащей ему команды уже почти не волновали - он задался целью прибрать к рукам и реорганизовать весь бизнес «Формулы 1» и двигался к этой цели планомерно и настойчиво.

Еще работая в газоснабженческой фирме, Берни начал понемногу приторговывать подержанными мотоциклами, автомобилями и запчастями к ним, а поднакопив денег, с головой ушел в автомотобизнес, став сначала совладельцем, а потом и единственным хозяином торгового агентства Compton & Ecclestone. Но юношеское увлечение скоростью и шоссейными гонками не проходило и не ослабевало: создав к своим 20 годам разветвленную и высокодоходную сеть продажи обычной автомототехники, Берни организовал и собственную «конюшню» гоночных машин, которые он сдавал в аренду платежеспособным командам и гонщикам и на которых время от времени сам выходил на старт различных соревнований. В 1950 году ему даже удалось поучаствовать в состязаниях автомобилей третьего гоночного класса на автодроме Сильверстоун (предшествовавших первому этапу первого мирового чемпионата «Формулы 1») и посоперни-чать там со Стирлингом Моссом, только-только начинавшим тогда свою необыкновенную карьеру. «Берни никак нельзя было назвать хорошим гонщиком, - отзывался о нем Мосс. - Правда, и плохим гонщиком его тоже нельзя было считать...» Сам Экклстоун признавался: «Я лидировал в большинстве своих гонок, но потом либо вылетал с трассы, либо сходил с дистанции из-за отказа машины. Или выигрывал — но это бывало гораздо реже». Единственный случай, когда Берни сумел пройти квалификацию для старта в Гран-при, произошел в 1958 году в Монте-Карло - но, трезво оценив свои шансы на успех, он предпочел уступить место за рулем более опытному Джеку Файрмэну - благо, тогдашние правила подобную замену допускали.
Изображение

Вовремя поняв, что чемпионом мира ему не стать, Экклстоун повесил шлем автогонщика на гвоздь и сосредоточился на том, что получалось у него лучше всего — на бизнесе. А с учетом того, что в легендарную эпоху 50-х годов автогонки не приносили вообще никакой выгоды, экономически нерентабельная «конюшня» ВС Ecclestone постепенно прекратила свое существование, и ее владелец на десять с лишним лет отошел от активного участия в автомобильном спорте, продолжая наблюдать за событиями в мире «Формулы 1» только со стороны. Зато в основной сфере предпринимательской деятельности дела у Берни складывались в высшей степени удачно: уже в начале 60-х годов принадлежащая ему сеть торговли автомототехникой и сопутствующими товарами стала одной из крупнейших во всей Великобритании, и с середины того же десятилетия Экклстоун взялся за диверсификацию своей компании, на редкость расчетливо и почти беспроигрышно вкладывая деньги в недвижимость и операции с ценными бумагами.

О побудительных мотивах, заставивших предельно рационального и не склонного к альтруизму Бернарда Экклстоуна принять весьма рискованное предложение команды Brabham, продать свое чрезвычайно прибыльное и быстрорастущее предприятие и вернуться в безумный и труднопредсказуемый мир профессионального автоспорта, аналитики и журналисты рассуждают и спорят вот уже более 30 лет. Но что бы там ни утверждали идеалистически настроенные спортивные обозреватели и личные биографы Берни, главная причина такого решения кроется, конечно же, не только в его извечной любви к скоростным состязаниям и давнишних симпатиях к розыгрышам Большого приза. Просто мистер Экклстоун, будучи бизнесменом по натуре, досконально изучив гоночную сферу во всех ее измерениях и обладая исключительным предпринимательским чутьем, сумел раньше всех и абсолютно вовремя разглядеть принципиальные изменения, наметившиеся за период 60-х годов в «Формуле 1», и в полной мере оценить ее грандиозный коммерческий потенциал, который мог быть реализован при соответствующем организационно-экономическом подходе.

Приобретение команды Джека Брэбхема явилось для Экклстоуна открытием заветной двери, через которую можно было получить доступ в руководящие структуры автогонок высшего класса. И первой такой структурой стала Ассоциация конструкторов «Формулы 1» (F1CA - F 1 Constructors Association), на заседании которой Берни впервые присутствовал в январе 1972 года. При тогдашнем своем составе и статусе эта ассоциация не имела возможности влиять на решения FIA - верховного органа управления международным автоспортом. И Берни начал с того, что в оперативном порядке организовал в конструкторском союзе «бархатную революцию». Летом того же 1972 года совершенно неожиданно для непосвященных ушел в отставку многолетний президент F1CA Алан Фергюсон, и его место занял Питер Макинтош, более пяти лет возглавлявший затем ассоциацию, строго придерживаясь политической линии и стратегических установок Экклстоуна — который, оказывается, его настоятельно на этот пост и рекомендовал.

В 1978 году, тщательно подготовив необходимый плацдарм для захвата власти над соревнованиями Гран-при, «теневой директор» F1CA вышел из-за кулис и при полном одобрении членов ассоциации был избран ее президентом. Во имя повышения авторитета нового руководящего состава и придания ему дополнительного веса и пробивной силы заместителем Берни по спортивным вопросам был назначен его старый знакомый и всемирно извеаныи ветеран «Формулы 1» синьор Энцо Феррари. Однако гораздо более важная роль в осуществлении дальнейших планов Экклаоуна отводилась его закадычному другу, профессиональному адвокату Максу Мосли, получившему в совете ассоциации (которая, кстати, в это же время была переименована в FOCA — Formula One Constructors Association) скромную, на первый взгляд, должность юрисконсульта.

Изображение (Берни, Мосли и Лауда 1978 г.)

Аристократ с изысканными манерами, выпускник Оксфорда, прирожденный дипломат с невероятным даром убеждения - обладая всеми этими качествами, Максимилиан Руфус Мосли вполне мог бы стать выдающимся политиком. Помешали только родители: его отец Освальд был лидером британской национал-фашистской партии, а мать Диана Митфорд в годы Второй мировой войны активно поддерживала Адольфа Гитлера. В послевоенной Англии, гордившейся своим участием в антигитлеровской коалиции, с такими анкетными данными о хорошей карьере нечего было и думать. Макс и не думал: уже имея в кармане университетский диплом, он в начале 60-х годов увлекся автогонками, но не снискав на этом поприще желанных лавров, оказался на распутье. И неизвестно, как сложилась бы его судьба, если бы в один прекрасный весенний день 1965 года он не встретился с Берни Экклстоуном. «В глазах английского истэблишмента мы с Берни были обыкновенными аутсайдерами. Он - из-за своего низкого происхождения, я - из-за отцовской деятельности, - рассуждал позднее Макс. - Это-то нас и объединило. Как, впрочем, и то, что при нашей общей любви к автогонкам стать настоящими профессиональными спортсменами нам не удалось. К тому же, мы замечательно дополняем друг друга. Берни способен неординарно мыслить и вырабатывать оригинальные идеи. А я, в силу своего образования, обладаю традиционно организованным складом ума и жутким количеством всяческой информации. Поэтому вместе мы составляем боевую единицу довольно большой мощности».

В справедливости этих слов первыми убедились чиновники FISA -Международной автоспортивной федерации, которая возникла в 1978 году на базе упоминавшейся выше комиссии CSI и выделилась из состава FIA в качестве самостоятельной структуры. По принятому тогда положению, FOCA имела возможность решать только внутренние экономические проблемы «формулы 1», а регулированием всех ее коммерческих прав и операций, а также контролем финансовых потоков, направляющихся в систему Гран-при извне, должна была заниматься FISA. Известного французского журналиста и предпринимателя Жана-Мари Балестра, занимавшего пост президента FISA, такое распределение полномочий вполне устраивало, и он своей долей исполнительной власти ни с кем делиться не собирался. В лице Балестра Берни нашел себе достойного противника - не менее упорного, настойчивого и хитроумного, чем он сам. Война между FISA и FOCA, между Балестром и Экклстоуном за главенство над бизнесом «Формулы 1» развернулась нешуточная и продолжалась целых полтора десятилетия. В этой войне все средства оказались хороши: в ход пошли дисквалификации и забастовки гонщиков, подкуп официальных лиц и технического персонала, экономический шпионаж и «черный пиар». Но главным оружием Берни в этом поединке стал утвердившийся за ним авторитет «своего парня» в среде владельцев и конструкторов «формулических» команд, помноженный на адвокатский талант и дипломатическое искусство Макса Мосли.

После долгих, тяжелых и проходивших с переменным успехом боев FOCA одержала полную и безоговорочную победу. Под давлением Экклстоуна, поддерживаемого Феррари, Чепменом и рядом других влиятельных боссов «Формулы 1», Максимилиан Мосли сначала был назначен председателем одной из ключевых комиссий FISA, а затем сменил Жана-Мари Балестра на посту главы этой ассоциации. А в 1993 году по инициативе Берни и его соратников была проведена очередная реформа FIA, в результате которой FISA вновь стала структурным подразделением Federation Internationale de I'Automobile, а президентом воссоединенной и реорганизованной Международной автомобильной ассоциации был избран все тот же Макс Мосли. И все же основной задачей, которую Берни удалось решить в итоге этой длительной и сложной борьбы, следует считать подписание так называемого «Договора согласия» между различными структурами управления системой международных автомобильных гонок, по которому руководимая Экклстоуном Ассоциация конструкторов приобрела полномочия распоряжаться всеми коммерческими правами «Формулы 1» и контролировать организацию телетрансляций с ее соревнований.

Под интересы телевидения была подстроена вся созданная президентом FOCA бизнес-модель состязаний за Большие призы. В соответствии с телевизионными стандартами даже общее время проведения гонок было ограничено двумя часами, и если по каким-то причинам гонщики за этот период не успевали пройти всю дистанцию, финиш решено было давать досрочно. Вследствие таких кардинальных мер зрительская аудитория «Формулы 1» расширилась с десятков тысяч до сотен миллионов человек по всему миру. Соглашения с крупнейшими телевещательными корпорациями стали приносить устроителям автогонок многомиллионные, а затем и миллиардные доходы. Широчайшая популяризация соревнований Гран-при снова привлекла к ним внимание рекламодателей, вклад которых в благосостояние «Формулы 1» теперь уже не идет ни в какое сравнение с объемом поступлений, характеризовавшим «первую рекламную волну» 60-х годов. К разработкам новых конструкций гоночных машин и другой используемой в соревнованиях техники начали подключаться не только ведущие автопромышленные компании, но и представители других высокотехнологичных отраслей глобальной индустрии - аэронавтики и энергетики, искусственных материалов и электроники, телекоммуникаций и ИТ.

Финансовая поддержка автогонок высшего класса достигла к сегодняшнему дню таких масштабов, что, например, только десять самых значительных спонсорских контрактов 2007 года смогут обогатить команды «Формулы 1» более чем на полмиллиарда долларов (из них 215 млн. получит Ferrari, 150 — McLaren и т. д.). При этом каждая гонка приносит сейчас заинтересованным сторонам не менее 100 миллионов долларов прибыли. Правда, вместе с доходами растути расходы состязаний Гран-при. Если в 2005 году совокупные затраты всех участвующих в этих состязаниях команд составили 2,815 млрд. долларов, то в 2006-м эта сумма увеличилась до 2,986 млрд., а по предварительным расчетам текущего года заметно превысит 3-миллиардный рубеж.

«Формула 1» действительно превратилась в очень большой бизнес всемирного значения и глобального размера. Такого, что даже нынешний владелец команды McLaren Рон Дэннис, посвятивший автогонкам почти полвека и знающий систему Больших призов вдоль и поперек, признается: «В моей голове устройство „Формулы 1" уже не умещается. Вся ее организация и структура, весь ее механизм и бизнес умещаются сейчас только в одной голове. В голове Берни». Впрочем, одной только собственной головы Берни Экклстоуну для руководства громадным хозяйством самых больших и самых популярных в мире автогонок явно недостаточно. За последние два десятка лет он выстроил целый комплекс взаимосвязанных учреждений и фирм, ведающих различными направлениями и аспектами проведения соревнований Гран-при. В эту систему входят: FOWC (Formula One World Championship Ltd. - компания, занимающаяся обеспечением соревнований от имени FIA), FOA и FOM (Formula One Administration Ltd. и Formula One Management Ltd. -компании, принимающие от FOCA коммерческие права «Формулы 1» и управляющие ими на условиях взаимной выгоды), FOL (Formula One Licensing BV - лицензионное агентство, оперирующее авторскими правами на все торговые марки «Формулы 1»), FOH (Formula One Holding Ltd. — холдинг, регулирующий всю организационно-коммерческую деятельность в рамках «Формулы 1»), SLEC (Slavica Ecclestone Holding Ltd. — семейный трест Эккпстоуна, контролирующий бизнес «Формулы 1» от имени самого Берни, его супруги Славицы и двух их дочерей) и ряд других компаний более узкого профиля и ограниченного «радиуса действия».

В свои неполные 77 лет Берни Экклстоун продолжает колесить по свету с одной автогонки на другую и с одного ответственного мероприятия на следующее. Он держит в поле своего зрения деятельность всех предприятий и подразделений, команд и служб «Формулы 1» и ни на каких условиях не соглашается выпускать из рук рычаги управления всей этой сложной и многоэлементной системой. До сего дня помешать ему в выполнении функций верховного главнокомандующего автогонками № 1 не удавалось никому и ничему: ни инициаторам нескольких «дворцовых переворотов» в FOCA и FIA; ни представителям финансово-промышленных кругов, пытавшимся выкупить контрольные пакеты акций принадлежащих ему фирм; ни антимонопольным органам Евросоюза, неоднократно обвинявшим его в узурпации экономической власти над международным автоспортом; ни даже операции аорто-коронарного шунтирования, которую Берни вынужден был перенести в 1999 году. Другой бы на его месте давно и спокойно почивал на лаврах, стриг купоны со своего гигантского состояния и писал захватывающие своим драматизмом мемуары. Но Экклстоун на уже изрядно надоевший ему вопрос о том, когда же он собирается на отдых, регулярно отвечает: «Не дождетесь! Если я и покину „Формулу 1", то только ногами вперед...»
Изображение


Человечество является скорее средством, а не целью. Человечество просто является подопытным материалом. (Ницше)
3

#56 Гость_Gektor_*

  • Группа: Гости
  • Спасибо:

Отправлено 10 Ноябрь 2010 - 21:05

И всё таки как же не хватает в формуле 1 Мики Хаккинена, Дэвида Култхарда, Ральфа шумахера, Безбашенного Айсмена Кими Райкконена. Казалось бы Кими еще в прошлом году выступал в Формуле, а уже тоска :( .
1

#57 Гость_Gektor_*

  • Группа: Гости
  • Спасибо:

Отправлено 11 Ноябрь 2010 - 12:22

Изображение
Золотое время было. Сражение Феррари и Макларен
3

#58 Пользователь офлайн   Khushi 

  • Пилот "Lada Revolution"
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 23 Декабрь 2010 - 22:16

Просмотр сообщенияGektor (11 Ноябрь 2010 - 12:22) писал:

Золотое время было. Сражение Феррари и Макларен




а теперь много лет спустя







0

#59 Пользователь офлайн   Khushi 

  • Пилот "Lada Revolution"
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 23 Декабрь 2010 - 23:10

Просмотр сообщенияGektor (11 Ноябрь 2010 - 12:22) писал:

Золотое время было. Сражение Феррари и Макларен


а это еще до Ф1


Изображение
Изображение



0

#60 Пользователь офлайн   F1-Fan 

  • Дебютант
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 26 Декабрь 2010 - 15:37

Кто про что, а я вот что скажу...
Давно уже просто мечтаю, чтобы вернулись гонки на "Старый Ринг" - Нордшляйф.. Самая длинная и самая опасная в мире трасса... Конфигурация довольна оригинальна.. много перепадов высот, много интересных поворотов... эххх...
Но, всем известно, что она УЖЕ не подходит под стандарт безопасности Формулы... Но могли бы ее конечно реконструировать, но требуются естественно огромнейшие деньги... Да и в Германии итак уже две "Гран-Пришные" трассы... куда еще...
Мечтать, как говорится не вредно.... :rolleyes:
0

Поделиться темой:


  • 10 Страниц +
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • Последняя »
  • Вы не можете создать новую тему
  • Вы не можете ответить в тему

1 человек читают эту тему
0 пользователей, 1 гостей, 0 скрытых пользователей