VitalyPetrov Forum: Есть, что вспомнить... - VitalyPetrov Forum

Перейти к содержимому

  • 10 Страниц +
  • « Первая
  • 8
  • 9
  • 10
  • Вы не можете создать новую тему
  • Вы не можете ответить в тему

Есть, что вспомнить... Все прошлое Формулы 1

#181 Пользователь офлайн   Егор 

  • Пилот "Кубка Лады"
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 18 Август 2011 - 08:59

1995
Шумахер снова становится Чемпионом Мира


Изображение

Переход на 3-литровые двигатели снижает мощность почти на 100 л.с. Шумахер на Benetton-
Renault явно доминирует, несмотря на то, что лучшим автомобилем является Williams-Renault.
еред 46-ым Чемпионатом Мира были введены новые правила, нацеленные на снижение мощности и
скорости автомобилей Гран-при. В 1995 г. их рабочий объем был снижен с 3500 до 3000 см3. Если
самые мощные 3,5-литровые двигатели в 1994 г. развивали до 820 л.с., то лучшие 3-литровые
теперь развивали 210-240 л.с./л. Кроме того, выросла их оборотистость. По слухам, 12-цилиндровый
двигатель Ferrari раскручивался до 17 100 об/мин, Renault V10 – до 16 000 об/мин, а Ford Zetec-R V8 – до
14 900 об/мин.


С целью снижения скорости прохождения поворотов днище монокока должно было располагаться в
50-ти миллиметрах над поверхностью трассы. Снизу к днищу крепилась еще деревянная доска толщиной 10
мм, которую не разрешалось регулировать в течение гонки. По слухам, это снизило прижимную силу на
15-18%. Согласно данным, предоставленным инженерами команд, максимальное поперечное ускорение
снизилось с более чем 4g в начале сезона 1994 г. примерно до 3g. Все это привело к увеличению времени
прохождения круга на 1-2 секунды.

Были и другие изменения в правилах. Снижение рабочего объема с 3500 до 3000 см3 практически
означало введение новой Формулы. Возникла необходимость в создании новых автомобилей. Изменились
правила взвешивания гоночного автомобиля Формулы Один, сухой вес которого, по правилам 1994 г.,
должен был составлять 515 кг. С 1995 г. монопост Гран-при должен был весить не менее 595 кг без
нагрузки, но с гонщиком (со шлемом и в комбинезоне) на борту. В 1994 г. максимально допустимая емкость
топливного бака составляла 200 литров, но, благодаря введению обязательной дозаправки топливом,
конструкторы смогли уменьшить его емкость. Большинство автомобилей могли теперь нести на борту около
140 литров топлива, хотя емкость топливного бака варьировалась с 90 литров у Simtek до 150 литров у
Benetton.

Запрет на вспомогательные электронные системы был немного смягчен – было разрешено
использование электронной педали "газа". Антипробуксовочная система и полностью автоматическая
трансмиссия остались под запретом. Снижение мощности и прижимной силы потребовали от гонщиков
большего гоночного мастерства.

Кроме того, были изменены правила в области безопасности. После серии аварий 1994 г. президент
FIA Макс Мосли провел совещание с экспертами для исследования вопроса выживания гонщика в случае
серьезной аварии. Председательствовал врач-травматолог профессор Сид Уоткинс, с 1978 г. интенсивно
занимавшийся медицинским обслуживанием гонок Формулы Один. В эту группу также входил гоночный
конструктор доктор Харви Постлтуэйт из Tyrrell, а гонщиков представлял Герхард Бергер. Также
присутствовали глава Комиссии FIA по безопасности Роланд Бруйнсрэйд, на протяжении многих лет
являвшийся стартером Гран-при, и технический делегат FIA Чарли Уайтинг.

В течение года были проведены различные исследования и эксперименты, которые стоили FIA около
полумиллиона долларов. Также были задействованы Accident Research Institute MIRA в Лондоне, Impact
Attenuation в Нью-Йорке, CSI в Милане и Monash University в Австралии. Было сделано множество
открытий и разработаны новые требования к гоночным автомобилям. Так, перегородка кокпита,
защищающая голову гонщика, должна была иметь минимальную толщину 75 мм и наполнение из
специального изоляционного материала; эта мера снижала риск травмы головы и шеи гонщика примерно до
50%. Кроме того, FIA ужесточила условия краш-теста монокока, который стал обязательным с 1985 г.
Скорость, с которой монокок со стартовым весом 780 кг врезался в стену, была увеличена с 39,6 до 42,2
км/ч. Манекен в кокпите подвергался нагрузке в 41,6g. Также проводилось испытание на боковой удар – 78-
килограммовая тележка со скоростью 18 км/ч ударялась о шасси. В 1995 г. были проведены первые
испытания подушек безопасности в гоночных автомобилях.

Также были предприняты дополнительные меры по обеспечению безопасности на трассах – в
частности, были расширены гравийные "ловушки", которые оказались самым безопасным способом
замедления автомобиля. Неутомимое стремление к увеличению безопасности привело к обезображиванию
некоторых трасс. Поворот Tamburello в Имоле, где в 1994 г. погиб Айртон Сенна, исчез за ограждениями и
утратил свою характерную особенность. В 1994 г. знаменитый поворот Lesmo в Монце получил
посредственную конфигурацию. Этим FIA не ограничилась. По ее мнению, требовательный поворот Eau
Rouge в Спа преодолевался на слишком высоких скоростях, поэтому его дополнили двумя медленными
поворотами. Но в 1995 г. Eau Rouge все же был восстановлен в прежней конфигурации.
С целью сокращения затрат на ремонт техники, боевой автомобиль не должен был использоваться в
пятницу и в субботу во время тренировок и квалификации, но только в день фактической гонки. Если
гонщик безнадежно разбивал свой автомобиль до гонки, он должен был продолжать квалификацию на
автомобиле своего товарища по команде.

Сколько же автомобилей необходимо было одной команде в течение сезона? Как правило, два
автомобиля плюс запасной. Каждая топ-команда имела свою тестовую команду, отдельно работавшую над
своим собственным автомобилем и испытывавшую новые решения вдали от Гран-при. Таким образом,
общее количество автомобилей составляло четыре. Вполне вероятно, что в течение сезона одно, два, три или
даже четыре шасси могли быть разбиты и подлежать замене. В 1995 г. McLaren построили 11 шасси,
поскольку, как оказалось, первые пять имели слишком узкий кокпит. Ferrari изготовили восемь "F412T2",
четыре из которых были разбиты в результате аварий. Sauber имели семь шасси "C14", из которых разбито
было только одно. В 1995 г. Benetton построили шесть шасси "B195". Материально менее обеспеченные
команды вынуждены были обходиться меньшим количеством автомобилей.
После 36-ти сезонов участия в Гран-при из Формулы Один исчезла команда Lotus. Зимой 1994-1995
гг. попытка Дэвида Ханта, брата Чемпиона Мира 1976 г. Джеймса Ханта, спасти команду закончилась
неудачей.

В эксклюзивном клубе Гран-при появилась новая итальянская команда Forti Corse из Алессандрии,
которая уже в течение нескольких лет выступала в Формуле Три и Формуле 3000.
В 1995 г. поставщиков двигателей сменили семь команд. Наиболее яркий переход на другой
двигатель совершили Benetton – команда Чемпиона Мира Михаэля Шумахера перешла с двигателя Ford на
десятицилиндровый Renault. Особое недовольство этот шаг вызвал у команды Williams, которая также
использовала десятицилиндровый Renault.

После годичного сотрудничества с Peugeot, McLaren перешли на двигатель Mercedes-Benz. С
восьмидесятых годов Sauber и Mercedes совместно строили гоночные автомобили группы C, но теперь их
десятилетнее сотрудничество подошло к концу. Jordan перешли с Hart на десятицилиндровый Peugeot.
Команда Ligier заполучила двигатели Mugen-Honda V10, которые прежде использовали Lotus. Осенью 1994
г. Minardi практически достигли соглашения с Mugen, владельцем которых был Хиротоши Хонда, но затем
Флавио Бриаторе быстро съездил в Токио, и тот передумал. Контракт на использование десятицилиндрового
японского двигателя получили Ligier. Minardi были глубоко разочарованы, поскольку они уже успели
построить вокруг двигателя Mugen-Honda девять гоночных автомобилей Гран-при. Крайне неудачная
команда Pacific лишилась двигателя Ilmor V10 и положилась на Ford ED, который прежде использовали
Arrows.Чемпионат Мира 1995 г. состоял из 17-ти гонок – в честь чрезвычайно популярного Михаэля
Шумахера был включен Гран-при Европы, на этот раз прошедший на Нюрбургринге.

После скандалов 1994 г. Чемпионат Мира был относительно беден на разногласия. Борьба за
чемпионский титул развернулась между Шумахером на Benetton-Renault и Дэймоном Хиллом на Williams-
Renault. Немец проводил свой пятый сезон в качестве гонщика Benetton. Вскоре стало очевидно, что
Benetton B195-Renault был не так хорош, как Williams FW17, но очень талантливый Шумахер выиграл
девять гонок, повторив рекорд Найджела Мэнселла 1992 г., когда Чемпионат Мира состоял лишь из 16-ти
гонок. Джонни Херберт одержал две победы, и, таким образом, в 1995 г. Benetton выиграли 11 гонок.
Дэймон Хилл на Williams FW17-Renault одержал пять побед.

В начале сезона Benetton попытались приспособить свое шасси к двигателю Renault V10. На трассе
"B195" был не так хорош, как Williams FW17, кроме того, возникли проблемы с гидравликой и коробкой
передач. Во время тренировок перед Гран-при Бразилии Шумахер вылетел с трассы из-за поломки рулевого
колеса. В Имоле он потерял контроль над автомобилем и закончил гонку в ограждении. Только на Гран-при
Испании Benetton достигли определенной зрелости. Williams имели большое преимущество благодаря тому,
что работали с Renault и использовали их десятицилиндровый двигатель еще с 1989 г. Перед Гран-при
Франции Renault представили еще более мощную версию "RS7B", доступную обеим топ-командам, что
очень сильно ударило по Ferrari.

То, что автомобиль Benetton не был легким в управлении, продемонстрировал новый гонщик Benetton
Джонни Херберт. Поначалу он жаловался, что никак не мог приспособить свою манеру пилотирования к
автомобилю. Во многом благодаря своей удаче и сходу более сильных соперников он одержал свои первые
победы на Гран-при Англии и Италии. "В195" был выведен из более ранней модели, разработанной Россом
Брауном и Рори Бирном, которая оснащалась восьмицилиндровым Ford и за рулем которой Шумахер
выиграл свой первый чемпионский титул. После излечения "детских болезней" он оказался очень надежным
автомобилем.

Главный соперник Шумахера, Дэймон Хилл, дважды становился виновником его схода с дистанции.
На Гран-при Англии в момент обгона Хилл ударил автомобиль немца в бок; оба гонщика вынуждены были
сойти, позволив Херберту одержать победу. В Монце Хилл въехал в заднюю часть автомобиля Шумахера, и
оба соперника досрочно закончили гонку. На Гран-при Венгрии Шумахер сошел из-за механической
неисправности. Однако, его победа на Гран-при Бельгии стала шедевром. Из-за непредсказуемых погодных
условий во время квалификации, немец стартовал с 16-ой позиции. Уже после восьми кругов в дождевых
условиях он вышел в лидеры и одержал победу. Шумахер в совершенстве владел искусством обгона и
демонстрировал ту же решимость и мастерство, что и Айртон Сенна. В 1995 г. Михаэль Шумахер бесспорно
оказался достойным преемником великого бразильца.

С 1992 г. Williams обладали лучшим автомобилем Формулы Один, и в 1995 г. Патрик Хэд и
специалист по аэродинамике Эдриан Ньюи вновь разработали отличную конструкцию. Но команда не
смогла в полной мере воспользоваться ее техническим превосходством, поскольку Дэймон Хилл и молодой
шотландец Дэвид Култхард не знали, как лучше всего использовать преимущества "FW17" с
превосходящим двигателем Renault V10. Хилл не смог составить конкуренцию Шумахеру. В сражениях
нервов он совершил несколько серьезных ошибок, включая столкновения в Сильверстоуне и Монце. В
Хоккенхайме он захватил лидерство, но на втором круге вылетел с трассы. На Нюрбургринге он вновь
сошел из-за ошибки в пилотировании. Тем не менее, он выиграл Гран-при Аргентины, Сан-Марино,
Венгрии и Австралии и закончил Чемпионат Мира на втором месте впереди своего товарища по команде,
Дэвида Култхарда, который считался одним из открытий сезона.

Однако, шотландец проводил свой первый полный сезон и не имел достаточного опыта. Кроме того,
до середины сезона он страдал от хронической инфекции миндалевидной железы. Впервые Култхард
отличился в Аргентине, где за рулем своего Williams завоевал поул-позицию, а затем лидировал в гонке,
пока неисправность электроники не вынудила его сойти, но во второй половине сезона он обрел свою форму
и в Португалии одержал первую победу в своей карьере. Пять раз он занимал поул-позицию. На Гран-при
Бельгии он лидировал, пока не сошел. Кроме того, он совершал глупые ошибки – сошел в начале гонок в
Монце и на Нюрбургринге, а в Аделаиде отправился в боксы на слишком высокой скорости и врезался в
ограждение.

Уже в августе стало известно о том, что на сезон 1996 г. Williams намеревались взять молодого
канадца Жака Вильнёва, который лидировал в Чемпионате Индикар и был рекомендован команде главой
FOCA Бёрни Экклстоуном. Ожидалось, что выступления этого талантливого гонщика, сына бывшего
гонщика Ferrari Жиля Вильнёва, погибшего в Цольдере в 1982 г., оживят гонки Гран-при. В конце лета 1995
г. он начал тренировки за рулем Williams-Renault; он должен был ознакомиться с автомобилем Формулы
Один и изучить европейские трассы. Канадец, который в то время жил в Монако, не хотел допустить ту же
ошибку, что и Майкл Андретти, который в 1993 г. пришел в Чемпионат Мира неподготовленным и не
знакомым с трассами. После приглашения Вильнёва стало ясно, что Култхард должен будет покинуть
Williams. К нему проявили интерес в Маранелло, но соглашение так и не было достигнуто. Немецкий
гонщик Sauber Хайнц-Харальд Френтцен, считавшийся одним из быстрейших гонщиков Формулы Один,
также был разочарован тем, что Williams достигли соглашения с Вильнёвым.

Благодаря своему мощному и надежному двигателю "RS7" V10, Renault внесли огромный вклад в
успехи Benetton и Williams. Бернар Дюдо и Жан-Жак Из были ответственными за дальнейшее развитие
десятицилиндрового двигателя, Renault Sport наняли 150 рабочих в Вири-Шатийоне южнее Парижа и
передали часть работы фирме Mecachrome.

К Гран-при Франции Renault подготовили "RS7B", который раскручивался на 400 об/мин выше и был
мощнее своего предшественника. В Маньи-Куре гонщики Benetton и Williams смогли почувствовать всплеск
мощности французского двигателя. Во время Гран-при Италии Renault обнародовали "RS7C", впервые
появившийся во время Гран-при Бельгии и имевший новые распредвалы. Новый двигатель раскручивался
еще выше. На пике своего развития в 1995 г. двигатель Renault развивал около 725 л.с. примерно при 16 000
об/мин. По сравнению с 12-цилиндровым двигателем Ferrari, Renault V10 имел преимущество в том, что в
среднем диапазоне крутящего момента развивал большую мощность, чем V12.

Ferrari, как правило, не сильно отставали от Benetton Шумахера и Williams Хилла. В 1994 г. после
четырех неурожайных лет Ferrari, наконец, выиграли Гран-при в Хоккенхайме, но конструкция "412T2",
разработанная в Ferrari Design and Development Ltd в Шалфорде, Англия, в 1995 г. лишь один раз бросила
вызов Benetton и Williams. Единственная в сезоне победа Ferrari была одержана на Гран-при Канады в
Монреале, но Жан Алези на "412T2" захватил лидерство только после того, как за десять кругов до финиша
у Шумахера возникли проблемы с коробкой передач. Немец закончил гонку на пятом месте. Но все были от
души рады за энергичного Жана Алези, одержавшего первую победу в своей карьере. Выходец из южной
Франции с сицилийскими предками выступал за Scuderia Ferrari с 1991 г. и только в своей 91-ой гонке,
наконец, одержал первую победу. Тем не менее, Алези являлся одним из быстрейших гонщиков за всю
историю.

Благодаря своему высокоэффективному двигателю V12, Ferrari имели специфическое преимущество
на таких трассах с длинными прямыми, как в Хоккенхайме и Монце. На Гран-при Италии 12-цилиндровые
автомобили, по сути, задавали темп, и после 30-го круга казалось, будто Ferrari одержат дубль. Алези
лидировал, опережая своего товарища по команде, Бергера – Шумахер и оба Williams сошли. Но на 33-ем
круге на автомобиле Алези оторвалась бортовая телевизионная камера и попала в переднюю подвеску
шедшего позади него Бергера. Жан Алези сошел на 46-ом круге из-за поломки подшипника колеса.
Несколько недель спустя один из механиков Ferrari признался, что автомобиль Бергера сошел бы в любом
случае из-за перегрева подшипника колеса.

Несмотря на большой расход топлива Ferrari, Герхард Бергер имел обыкновение говорить: "Мы стали
лучше, но мы еще недостаточно совершенны". Несколько раз тиролец терял время во время пит-стопов,
поскольку команда механиков работала недостаточно быстро. В 1995 г. Ferrari считалась относительно
хорошим автомобилем, который хорошо управлялся, особенно на сложных гоночных трассах. Однако,
ведущие автомобили имели вздернутую переднюю часть, которая давала гонщикам преимущество в
аэродинамике. Ferrari оставались верными устаревшей низкорасположенной носовой части.

С 1994 г. они интенсивно работали над своим новым двигателем V10, предназначенным для
использования в 1996 г., а бывший спортивный директор Peugeot Жан Тодт нанял двух инженеров Peugeot.
Одним из них был Жиль Симон, который и разработал новый десятицилиндровый двигатель Ferrari. Этот 3-
литровый двигатель имел те же размеры цилиндров, что и предыдущая версия 12-цилиндрового 3,5-
литрового двигателя, поэтому в плане отношения диаметра цилиндра к ходу поршня команда могла
рассчитывать на свой богатый опыт.

Главным мотористом Ferrari, по-прежнему, являлся Паоло Мартинелли. Бывший японский инженер
Honda Осаму Гото, пришедший в Маранелло из McLaren, в 1995 г. работал как над "044/1" V12 75°, так и
над "046/1" V10 75°. В своем последнем сезоне Ferrari V12, имевший телескопические всасывающие сопла,
появлялся в трех версиях. В начале сезона это был "044/1". На Гран-при Франции команда использовала
"044/2" с характерными овальными выхлопными трубами. Затем Ferrari подготовили "044/3", который имел
сверхкороткий ход поршня и не только быстрее раскручивался и был мощнее, но и имел лучший крутящий
момент. По некоторым оценкам, 12-цилиндровый двигатель Ferrari развивал 730 л.с. примерно при 17 100
об/мин, но динамика V12 с относительно крутой кривой крутящего момента была не так хороша, как у V10,
который в то время являлся для Формулы Один идеальным решением.

В гоночном отделении Ferrari работало примерно 300 человек, хотя некоторые занимались как
частными автомобилями, так и гоночными моделями. Кроме того, в FDD в Шалфорде, Англия, под
руководством Джона Барнарда были заняты примерно две дюжины сотрудников. Расходы были огромными,
особенно в области развития аэродинамики. В 1986 г. Ferrari построили в Маранелло свою собственную
аэродинамическую трубу, где специалисты работали иногда до 18-ти и даже до 24-ех часов в день. Но
аэродинамическая труба устарела, и в 1996 г. компания начнет строительство совершенно нового завода.
После того, как в Шалфорде Джоном Барнардом определялась основная концепция нового автомобиля
Ferrari, она проверялась в аэродинамической трубе в Англии, после чего проводились первые испытания в
British Aerospace близ Бристоля. За несколькими исключениями, все остальные компоненты Ferrari
производились в Италии. Бывший инженер Benetton Уиллем Тот отвечал за аэродинамику Ferrari.
Победа Жана Алези в Канаде вызвала в Ferrari некоторую эйфорию, но она оказалась единственным
успехом команды в сезоне 1995 г.

В 1995 г. Ferrari подписали контракт на 1996-1997 гг. с лучшим в мире гонщиком Гран-при, 26-
летним Михаэлем Шумахером из Керпена. Летом все зависело от будущих планов Шумахера, поэтому
карусель закрутилась лишь после того, как судьба Чемпионата Мира была уже разрешена. В августе во
время телевизионного интервью президент Fiat Джанни Аньелли слегка приоткрыл завесу этой сделки, и
вскоре Ferrari объявили о том, что подписали с Михаэлем Шумахером двухлетний контракт. По слухам, в
нем шла речь о его ежегодном заработке в 25 миллионов долларов – никогда прежде ни один гонщик не
зарабатывал так много денег за один единственный сезон.

Услышав эту новость, ни Жан Алези, ни Герхард Бергер не пожелали быть вторыми гонщиками по
отношению к немцу. Все бывшие напарники Шумахера непременно оказывались в тени великого гонщика.
Начиная с 1991 г., на себе это испытали Нельсон Пике, Мартин Брандл, Риккардо Патрезе, Джей Джей
Лехто, Йос Ферстаппен и Джонни Херберт.

Бергер, в годы своих выступлений за McLaren будучи товарищем по команде великого Сенны, уже
столкнулся с проблемой второго гонщика, но за эти годы он уже дошел до зрелости и, кроме того, был по
характеру более спокойным, нежели изменчивый Алези. Алези был большим поклонником Ferrari;
выступать за рулем "cavallino" являлось главной целью бесшабашного гонщика из Авиньона. И теперь
команда, по сути, вышвыривала его вон. Осенью между Алези и его соотечественником Жаном Тодтом,
директором гоночного отделения Ferrari, возникла напряженность. Трения достигли своей кульминации на
Гран-при Португалии, где после гонки оба гонщика Ferrari обменялись между собой резкими словами.
Алези счел, что Тодт решил поддерживать только Бергера. В интервью итальянскому телевидению француз
сильно раскритиковал Scuderia. Президент Ferrari Лука ди Монтеземоло ответил на это наложением на
гонщика крупного штрафа; согласно контракта с Ferrari, гонщик не мог публично критиковать свою
команду. Ален Прост уже сталкивался с этим пунктом в 1991 г.

На следующем Гран-при на Нюрбургринге Жан Алези был неподражаем. Как обычно, он отлично
контролировал свой автомобиль, проводя великолепную гонку, и лидировал с 13-го по 64-ый из 67-ми
кругов, но, в конечном счете, вынужден был сдаться под непреодолимым давлением Михаэля Шумахера на
Benetton-Renault. Алези реабилитировал себя, и Монтеземоло был готов простить его. Суровый штраф был
отменен, но Алези должен был отплатить за это участием в благотворительности.

Для авторитетной команды McLaren сезон 1994 г. сложился неудачно – тогда их "MP4/9" оснащался
десятицилиндровым Peugeot. В 1995 г. был достигнут определенный прогресс. После разрыва Mercedes-
Benz с Sauber в конце 1994 г. штутгартцы стали сотрудничать с McLaren в ожидании немедленных побед.
Но в современной Формуле Один путь к победам преодолевается с определенными усилиями, шаг за шагом.
В течение четырех сезонов подряд McLaren четыре раза меняли своего поставщика двигателя. В 1992 г. им
еще были Honda, в 1993 г. – Ford, в 1994 г. – Peugeot, а в 1995 г. – Mercedes-Benz. Хотя сотрудничество с
Peugeot должно было продолжаться, по крайней мере, в течение четырех лет.

В конце лета 1994 г. Марио Иллиен из Ilmor начал работу по разработке нового двигателя V10 75°.
Mercedes не захотели начинать новый сезон Гран-при с двигателем, всего лишь урезанным с 3,5 до 3-ех
литров. Им нужен был совершенно новый 3-литровый двигатель. Времени на разработку "FO110" было
очень мало. Первые испытания двигателя были проведены 26 января 1995 г., а уже в середине февраля
прошли первые тестовые заезды. Его дебют в Чемпионате был запланирован на 26 марта в Бразилии. В
течение всего сезона Марио Иллиен и его команда улучшали "FO110"; практически в каждой гонке они что-
то в нем меняли. Крутящий момент постоянно улучшался, и к концу года, по слухам, его мощность
составляла 690 л.с. при 15 200 об/мин.

Новый McLaren MP4/10 был разработан под руководством специалиста по аэродинамике Анри
Дюрана и Нила Оутли. Они приняли вздернутую a la Benetton носовую часть. Расположенное под ней
переднее крыло позволяло ей работать более эффективно. Одной из характерных особенностей "MP4/10"
было небольшое среднее крыло, расположенное в задней части воздухозаборника позади горизонтального
отверстия, предназначенное для улучшения воздушного потока над задним крылом. Другие конструкторы
сомневались в рациональности использования среднего крыла.

Одним из гонщиков команды, по-прежнему, был финн Мика Хаккинен. Главный спонсор Marlboro
хотели, чтобы за них выступал какой-нибудь знаменитый гонщик, поэтому в команду был приглашен
Чемпион Формулы Один 1992 г. и Чемпион Индикара 1993 г. Найджел Мэнселл. Босс команды Рон Деннис,
владелец 40 % McLaren, и Мэнселл друг с другом никогда не ладили. Теперь же они должны были работать
вместе. Сразу же возникла проблема. Кокпит "MP4/10"-Mercedes оказался слишком узким – Мэнселл
жаловался на отсутствие комфорта. Пять шасси были либо уже готовы, либо находились в процессе
подготовки, и теперь команда вынуждена была готовить вторую серию монококов с более широким
кокпитом. Мэнселл заявил, что будет выступать лишь в том случае, если команда обеспечит его
подходящим автомобилем, поэтому на первых двух Гран-при в Бразилии и Аргентине McLaren-Mercedes
пилотировали Мика Хаккинен и Марк Бланделл. "MP4/10" оказался не очень хорошей конструкцией, хотя в
Бразилии Хаккинен финишировал четвертым, а Бланделл – шестым. Но McLaren-Mercedes так ни разу и не
смогли составить конкуренцию лидерам. Аэродинамика также была неудачной. Устойчивость автомобиля
была ужасной. Прижимная сила на переднюю ось была явно недостаточной. Даже Стив Николз не смог
разрешить эту проблему.

Найджел Мэнселл, благодаря главному спонсору Marlboro добившийся для себя королевского
заработка, начал выступления лишь с третьей гонки Чемпионата Мира в Имоле. Новое шасси имело теперь
более просторный кокпит. По мнению Рона Денниса, в нем было даже место для стерео! Но уже после 15-го
круга Мэнселл оказался в числе круговых. Также плохо выступил он и на следующем Гран-при Испании. В
обеих гонках Хаккинен стартовал с лучшей позиции. Экс-чемпион Мира был плохо мотивирован и не
выказывал достаточного желания к согласованным действиям, при этом он не был готов работать над
дальнейшим развитием McLaren. Он счел, что автомобиль просто был неконкурентоспособным. После
гонки в Испании команда решила отказаться от услуг Мэнселла.

Мика Хаккинен занял одно четвертое и одно пятое места, а затем финишировал вторым в Италии и
Японии. С 17-ью очками он занял в Чемпионате седьмое место. Заменивший Мэнселла Бланделл набрал 13
очков и закончил Чемпионат десятым. В Кубке Конструкторов McLaren с 30-ью очками заняли четвертое
место. По ходу сезона они проделали большую тестовую работу, и к концу года "MP4/10B" добился в
Сузуке большого успеха.

В течение четырех дней свидетелями Гран-при Австралии, в последний раз прошедшего в Аделаиде,
стали не менее 520 000 зрителей. Во время тренировок Мика Хаккинен потерпел серьезную аварию. К
счастью, это была единственная серьезная авария в сезоне.

Ligier заняли в Кубке Конструкторов пятое место позади четырех топ-команд – Benetton, Williams,
Ferrari и McLaren. В 1994 г. директор команды Benetton Бриаторе получил контроль над командой из Маньи-
Кура. Ги Лижье, по-прежнему, сохранял за собой 15 %. В том же году Бриаторе назначил ее тим-
менеджером своего старого друга Чезаре Фьорио, который с 1989 по 1991 гг. руководил Scuderia Ferrari.
Однако, в июле 1995 г. Том Уокиншоу, координировавший связь между Benetton и Ligier, уволил итальянца
и назначил на его место своего соотечественника Тони Доу. Ligier JS41 с двигателем Mugen-Honda MF301H
72°, разработанный под руководством Фрэнка Дерни, столкнулся с обвинениями в том, что являлся "синей
копией" Benetton B195, что являлось нарушением правил, согласно которым каждая команда должна была
выступать со своей собственной конструкцией. FIA вынуждена была определить, достаточно ли было
различий между Ligier и Benetton; комиссары утверждали, что их было явно недостаточно.
В конце 1994 г. Бриаторе быстро съездил в Токио и смог подписать контракт с Mugen. Команда
Minardi, которая также была заинтересована в их двигателе, оказалась с пустыми руками. Однако, японцы
поставили одно условие – Агури Сузуки должен был пилотировать одним из автомобилей команды по
очереди с опытным англичанином Мартином Брандлом. Вторым автомобилем пилотировал Оливье Панис.
Шесть раз Панис финишировал в очковой зоне. На Гран-при Австралии он занял второе место, но в двух
кругах позади победителя Дэймона Хилла после того, как многие топ-пилоты выбыли из гонки на улицах
Аделаиды. Брандл занял одно третье и одно четвертое места. Сузуки один раз финишировал шестым. Сезон
1995 г. был последним годом щедрого спонсирования Ligier французской табачной промышленностью.
После скудного сезона 1994 г. с двигателем Yamaha, в 1995 г. Jordan заполучили десятицилиндровый
двигатель Peugeot, от которого после годичного использования отказались McLaren. Для небольшой
команды это был значительный шаг вперед, учитывая то, что под руководством Жан-Пьера Буди "A10" V10
72° с электроникой TAG был переделан в 3-литровый двигатель. Кроме того, команда добилась его
бесплатной поставки. Гэри Андерсон разработал Jordan 195, отличавшийся небольшими боковыми
воздухозаборниками радиаторов.

Перед началом сезона Рубенс Баррикелло и Эдди Ирвайн во время испытаний Jordan-Peugeot
добились довольно многообещающих результатов, но в гонках "195" не оправдал ожиданий. На неровных
трассах им было трудно управлять, а в 34-ех стартах он сошел 18 раз. Jordan и Peugeot достигли своей
кульминации сезона на Гран-при Канады, который выиграл Жан Алези на Ferrari; вместе с ним на подиум
поднялись Баррикелло и Ирвайн. Но этого было недостаточно для жаждущих побед Peugeot, впрочем, как и
для любого крупного автопроизводителя, представленного в Формуле Один. В Кубке Конструкторов Jordan
заняли шестое место.

После двух лет сотрудничества с Mercedes-Benz, летом команда Sauber услышала о неизбежном
разрыве. Лишь в ноябре 1994 г. они узнали о том, что в течение двух последующих сезонов будут
использовать двигатель Ford. У них было очень мало времени на переход с Mercedes V10 на
восьмицилиндровый Ford Zetec-R, предназначенный для эксклюзивного использования Sauber. Это был тот
самый двигатель, с которым Михаэль Шумахер на Benetton выиграл Чемпионат Мира 1994 г. Лео Ресс и его
служащие занялись подготовкой "C14". Несмотря на то, что команда из Хинвиля была очень хорошо
оборудована для постройки углеродного монокока, шасси было разработано английской фирмой DPS. Если
более ранние "C12" и "C13" еще базировались на конструкции Харви Постлтуэйта, то "C14" являлся новой
конструкцией, разработанной под руководством Ресса.

Гонщиками команды, по-прежнему, были австриец Карл Вендлингер, восстановившийся после своей
аварии в Монако, и немец Хайнц-Харальд Френтцен. Гонщик из Мюнхенгладбаха за несколько лет до
выступлений за Sauber пилотировал гоночным спортивным автомобилем Mercedes группы C в гонках на
выносливость в одной команде с Михаэлем Шумахером. В качестве тест-пилота команда взяла талантливого
20-летнего аргентинца Норберто Фонтану, отличившегося в Формуле Три.

В феврале было объявлено имя главного спонсора команды – основанной в Зальцбурге фирмы Red
Bull по производству напитков. Ее владелец Дитрих Матешитц являлся акционером Sauber.
Поначалу результаты "C14" не оправдывали ожиданий. Sauber был трудноуправляемым, имел
недостаточную прижимную силу, а восьмицилиндровому Ford не хватало мощности. По слухам, он
развивал на 80 л.с. меньше, чем Ferrari или Renault. На Гран-при Сан-Марино "C14" появился с более
эффективной с аэродинамической точки зрения вздернутой передней частью, но автомобиль все же был
спроектирован под низкорасположенный "нос". В результате испытаний в аэродинамической трубе в
Эммене близ Люцерна команда разработала новое днище и новый задний диффузор и постепенно смогла
повысить эффективность аэродинамики. В мае директором команды стал опытный Макс Велти из Цюриха,
взявший на себя часть управленческой работы Петера Заубера. В восьмидесятых годах перед уходом в
Porsche он уже работал спортивным директором Sauber.

Хайнц-Харальд Френтцен оказался чрезвычайно быстрым гонщиком, а вот Вендлингер после своей
аварии так и не смог вернуть себе прежнюю форму. После четырех гонок Sauber заменили его тест-пилотом
Williams, молодым французом Жан-Кристофом Буйоном. Он дебютировал за рулем "C14" в Монако.
Во второй половине сезона прогресс, достигнутый в области аэродинамики, начал приносить плоды,
и "C14" переместился в первые ряды "середняков". Френтцен восемь раз финишировал в очковой зоне.
Кульминация наступила на Гран-при Италии, где он занял третье место, а Буйон – шестое. Williams
проявили интерес к Френтцену, но в сентябре тот продлил свой контракт с Sauber еще на год.
На Гран-при Австралии Френтцен шел на второй позиции недалеко от лидера, но в середине гонки
вынужден был сойти из-за неисправности коробки передач. По окончании сезона команда набрала 18 очков
и заняла в Кубке Конструкторов седьмое место. Петер Заубер был разочарован; он рассчитывал на пятое
место.

Двигатель Ford Zetec-R V8 с электроникой Ford также разочаровал. Фирма Cosworth в Нортгемптоне,
являвшаяся частью Vickers, взялась за новый проект. Мартин Уолтерс и Дик Скэммелл разработали новый
Ford V10, который дебютирует в 1996 г. В конце лета специалисты Cosworth повысили крутящий момент
восьмицилиндрового двигателя в диапазоне примерно на 500 об/мин больше. Кроме того, они разработали
для него новую выхлопную систему. Двигатель 75° был относительно тяжелым и имел высокий центр
тяжести. Во время квалификации он раскручивался до 15 500 об/мин.

Команда Arrows, основанная в 1978 г., с 1991 по 1993 гг. носила название Footwork. На сезон 1995 г.
она перешла с двигателя Ford ED на восьмицилиндровый Hart 830F1. В 1995 г. автомобили Arrows
продолжали называться Footwork, что приводило к некоторой путанице. Двигатель, построенный в
небольшой фирме Brian Hart Limited в Харлоу, Англия, был единственным двигателем Гран-при, который
еще имел клапанные пружины. Средств на разработку новых головок цилиндров с пневматическим
приводом клапанов не хватало – команда Arrows во главе с Джеки Оливером вынуждена была
довольствоваться мизерным бюджетом.

Одним из гонщиков разработанного Аланом Дженкинсом Footwork FA16 был Джанни Морбиделли.
Впоследствии его заменил его соотечественник Массимилиано Папис, который принес с собой спонсорские
деньги. Японец Таки Иною, которого Оливер вынужден был взять из-за японских спонсоров, был
недостаточно подготовленным к выступлениям в гонках Формулы Один. Макс Папис, который в 1994 г.
занял пятое место в Чемпионате Формулы 3000, выполнял свою задачу сравнительно хорошо, но не смог
набрать ни одного зачетного очка. Недооцененный Морбиделли пропустил по ходу сезона семь гонок. В
Канаде он финишировал шестым, а в Австралии занял сенсационное третье место, во многом благодаря
многочисленным сходам своих соперников. Его выступления позволили команде из Милтон Кейнса занять в
Кубке Конструкторов восьмое место.

Очевидная в 1994 г. тенденция подъема Tyrrell Racing Organisation из Окхэма не имела продолжения.

Команда, участвовавшая в Формуле Один с 1970 г., в 1995 г. заработала зачетные очки лишь в трех гонках и
закончила Чемпионат Мира на девятом месте. Маломощный двигатель Yamaha OX10C V10 являлся всего
лишь более ранним 3,5-литровым агрегатом, урезанным до 3-ех литров. Ближе к концу сезона был
представлен новый 3-литровый двигатель Yamaha, но в гонках он не использовался. Несмотря на то, что
Харви Постлтуэйт являлся отцом вздернутого "носа" автомобилей Формулы Один, его новая конструкция
"023" имела традиционную низкорасположенную переднюю часть. Над конструкцией также работали Майк
Гаскойн и Жан-Клод Мижо.

Гонщиками команды были Юкио Катаяма, выступавший в Формуле Один с 1992 г., и финн Мика
Сало. Габриеле Тарквини был тест-пилотом и на Гран-при выступил лишь однажды, на Нюрбургринге. На
Сало были возложены огромные надежды после его четырех сезонов в японской Формуле 3000 и
выступлений за Lotus на двух последних Гран-при 1994 г. По сути, он вынужден был выступать на
незнакомых ему трассах; тем не менее, он трижды привез команде зачетные очки.

Материально слабая команда Minardi из Фаэнцы набрала лишь одно зачетное очко. Осенью 1994 г.
она рассчитывала на десятицилиндровый двигатель Mugen-Honda, но в последнюю минуту у нее его
отобрали Ligier, и она вынуждена была довольствоваться маломощным Ford. Пьерлуиджи Мартини и Лука
Бадоер пилотировали "M195", разработанным под руководством Альдо Коста. Во второй половине сезона
Джанкарло Минарди вынужден был заменить своего давнего гонщика Мартини португальцем Педро Лами,
поскольку последний принес с собой спонсорские деньги. Лами, заработавший для команды одно
единственное зачетное очко, в 1994 г. во время испытаний в Сильверстоуне потерпел серьезную аварию и в
течение более года не участвовал в гонках.

Команда Simtek во главе с Ником Виртом, который был одновременно боссом команды и ее
инженером, смогла принять участие лишь в пяти Гран-при сезона. Бывший Чемпион Мира Джек Брэбхем
отказался поддерживать команду, и после Гран-при Монако голландец Йос Ферстаппен, уволенный из
Benetton в начале 1995 г., и итальянец Доминико Скиаттарелла остались без автомобилей. Гоночная команда
из Бэнбери с "S951", оснащенным двигателем Ford ED, глубоко влезла в долги и, в конечном счете, попала в
руки ликвидатора и была распущена. Впоследствии Ник Вирт будет работать над аэродинамикой
автомобилей Benetton.

Для Кита Уиггинса и его команды Pacific, базировавшейся в Тэтфорде, сезон сложился
катастрофически, хотя они возлагали большие надежды на новую конструкцию Фрэнка Коппака "PR02" с
двигателем Ford ED. Франко-бельгийский гонщик Бертран Гашо являлся совладельцем Pacific. На
испытания автомобиля денег не нашлось. Перед дебютом в Бразилии команда провела лишь одно
испытание в Сильверстоуне. Вторым гонщиком команды был бывший итальянский гонщик Формулы 3000
Андреа Монтермини, но команде требовались гонщики со спонсорскими деньгами, поэтому в нескольких
гонках за нее выступили сицилийский аристократ Джованни Лаваджи и Жан-Дени Делетраз из Женевы,
причем оба были крайне недостаточно подготовлены. Так или иначе, команда смогла дотянуть до
заключительной гонки в Австралии, после чего Pacific вынуждены были уйти из Формулы Один.
В конце 1994 г. после нескольких лет участия в Формуле Три и Формуле 3000 Гвидо Форти из
Алессандрии и итало-бразилец Карло Ганча основали команду Формулы Один. Богатый владелец торговой
сети, отец молодого бразильского гонщика Формулы 3000 Педро Диница, внес большой финансовый вклад
в Forti Corse. "FG01/95", разработанным аргентинским конструктором Серхио Ринландом, также
пилотировал соотечественник Диница, Роберто Морено. За развитие автомобиля отвечали англичанин Крис
Рэдидж и итальянец Джорджио Стирано, но команда, располагавшая очень маленьким бюджетом,
постоянно находилась в числе аутсайдеров и не набрала ни одного зачетного очка.

Затраты средней команды Формулы Один продолжали расти, и ей было чрезвычайно трудно найти
источники финансирования. В начале девяностых годов многие итальянские спонсоры ушли со сцены
Формулы Один. Сказалось ужесточение ограничений рекламы табачных изделий. В конце восьмидесятых
годов в Формуле Один желали участвовать до трех дюжин участников, но все они вынуждены были
прорываться сквозь сито строгой предквалификации, чтобы получить право войти в число 26-ти стартеров.
После ухода из Формулы Один Pacific и Simtek, в 1996 г. пелотон Формулы Один сократился до 22-ух
автомобилей из 11-ти команд.

1996
Наконец-то, Дэймон Хилл – Чемпион Мира


Изображение

Доминирование гонщиков Williams-Renault Дэймона Хилла и Жака Вильнёва. Михаэль Шумахер на
Ferrari занимает в Чемпионате Мира третье место. Удельная мощность V10 достигает 250 л.с./л
при 17 500 об/мин.

47-ой Чемпионат Мира представлял собой поединок между Дэймоном Хиллом и канадцем
Жаком Вильнёвым, который в 1995 г. стал Чемпионом Индикара, а в 1996 г. – товарищем по
команде Хилла. После сезонов 1994 и 1995 гг. Хилл уже третий год боролся за желанный
чемпионский титул, который в двух предыдущих сезонах достался Михаэлю Шумахеру из Benetton. Летом
1995 г. Жак Вильнёв подписал с Williams трехлетний контракт. Поединок между двумя товарищами по
команде продолжался вплоть до заключительного Гран-при в Сузуке.

Проживавший в Монако Вильнёв был очень хорошо подготовлен к гонкам Гран-при. Он уже был
научен опытом бывшего Чемпиона Индикара Майкла Андретти в сезоне 1993 г. Он провел заезды в
Сильверстоуне, Имоле, Эшториле и Барселоне, и перед началом Чемпионата за его спиной уже были 9000
км за рулем Williams-Renault. Тем не менее, около половины трасс, на которых он должен был участвовать,
были ему еще незнакомы, а явно ограниченных возможностей для тренировок на протяжении уикендов
Гран-при было недостаточно. Во время пятничных тренировок гонщикам разрешалось совершить не более
30-ти кругов, столько же – во время субботних тренировок и еще 12 кругов – во время квалификации.
За рулем превосходящего Williams FW18 с двигателем Renault RS8 Дэймон Хилл выиграл Гран-при
Австралии, Бразилии, Аргентины, Сан-Марино, Канады, Франции, Германии и Японии. К середине сезона
он считался практически Чемпионом Мира, но затем его канадский товарищ по команде отплатил ему той
же монетой. После побед на Нюрбургринге и в Англии Вильнёв выиграл также гонки в Венгрии и
Португалии. 21-очковое преимущество, которое Дэймон Хилл имел после Гран-при Германии, сократилось
до 9-ти очков перед заключительной гонкой в Японии. Напряжение сохранялось до самого конца к
огромному удовольствию главы FOCA и вице-президента FIA Бёрни Экклстоуна, рекомендовавшего
Вильнёва команде Williams.

Перед началом Чемпионата Мира 1996 г. произошло довольно много изменений, самым
значительным из них был переход в Ferrari двукратного Чемпиона Мира Михаэля Шумахера, в течение
четырех сезонов выступавшего за Benetton и соблазненного ежегодным заработком в 25 миллионов
долларов. Его новым товарищем по команде стал ирландец Эдди Ирвайн, а прежние гонщики Ferrari Жан
Алези и Герхард Бергер перешли в Benetton. Вице-чемпион Мира Дэймон Хилл продолжил выступления за
Williams. Сотрудничество Хилла с Williams началось в 1991 г., когда тогдашний гонщик Формулы 3000
ушел из команды Middlebridge и заменил тест-пилота Williams Марка Бланделла. Дэвид Култхард ушел из
Williams, где одержал первую победу в своей карьере на Гран-при Португалии 1995 г., и стал товарищем
финна Мики Хаккинена по команде McLaren, заменив Марка Бланделла, ушедшего в американскую серию
Индикар. Бразилец Рубенс Баррикелло проводил свой четвертый сезон в Jordan. Эдди Джордан за огромную
сумму отдал Эдди Ирвайна в Ferrari и заменил его Мартином Брандлом.

Команда Ligier сохранила у себя Оливье Паниса. В 1996 г. Флавио Бриаторе стал владельцем Ligier, и,
по слухам, Бёрни Экклстоун выплатил необходимый аванс за приобретение тем французской команды.
После длительных переговоров гонщиком команды стал молодой бразилец Педро Диниц. В 1995 г. он
провел неудачный сезон в бедной команде Forti, и его богатый отец за место своего сына в кокпите смог
дать команде из Маньи-Кура миллионы долларов, столь необходимые для Ligier, поскольку традиционные
французские спонсоры вроде Elf и Gitanes значительно сократили свое спонсорство.

Хайнц-Харальд Френтцен, в конце 1993 г. пришедший в Sauber из японской Формулы 3000, проводил
в команде из Хинвиля свой третий сезон Гран-при. В конце 1995 г. Sauber предоставили Карлу Вендлингеру
последний шанс, но после своей аварии в Монако в мае 1994 г. тиролец так и не смог вернуть себе прежнюю
форму. Sauber заменили его бывшим гонщиком Benetton Джонни Хербертом, чья ценность возросла после
двух побед в Гран-при, одержанных им в 1995 г. В 1996 г. Вендлингер подписал контракт с Audi и стал
выступать в Германии в гонках туристических автомобилей, но без особого успеха.

Мика Сало и Юкио Катаяма продолжили свои выступления за Tyrrell. Arrows Grand Prix International
со штаб-квартирой в Милтон Кейнсе, по-прежнему, использовали автомобили Footwork. Они отказались от
услуг Джанни Морбиделли, который был очень быстрым гонщиком, но не имел спонсоров. В 1996 г. он
ушел в итальянский Чемпионат туристических автомобилей, где выступал за рулем BMW. Они также
избавились от японца Таки Иною и Массимилиано Паписа, который ушел в американскую серию IMSA, и
заменили их голландцем Йосом Ферстаппеном и бразильцем Риккардо Россетом, пришедшим из Формулы
3000.

Команда Minardi из Фаэнцы продлила контракт с Педро Лами. В первой половине сезона в двух
гонках выступил бразилец Тарсу Маркеш, и еще в восьми – Джанкарло Физикелла. Затем их заменил
сицилийский аристократ граф Джованни Лаваджи, который принес с собой дополнительные средства. Forti
Corse из Алессандрии подписали контракты с Андреа Монтермини и Лукой Бадоером.
Стартовое поле, которое в течение многих лет было ограничено максимумом в 26 автомобилей, в
1996 г. состояло из 22-ух. Уже в июле команда Forti по финансовым причинам ушла из Формулы Один, и их
осталось лишь 20. Мировой экономический кризис дал о себе знать. Из-за финансовых скандалов многие
итальянские спонсоры ушли из гонок Гран-при, в результате чего количество итальянских гонщиков
сократилось. В конце восьмидесятых годов в Формуле Один участвовало до дюжины итальянских
гонщиков; в 1996 г. ни один из них не провел полного сезона Чемпионата Мира.

4 января 1996 г. на автосалоне в Детройте Ford Motor Company объявили о создании команды
Формулы Один Stewart Grand Prix со штаб-квартирой в Милтон Кейнсе, Англия, которая должна была
участвовать в Чемпионате Мира, используя двигатель Ford Zetec-R V10. По словам Ford, Stewart Grand Prix
должны были стать привилегированной командой Ford с 1997 по 2001 гг.

Ford и Sauber имели двухлетний контракт на сезоны 1995 и 1996 гг., но с началом эры Stewart он
должен был истечь. Решение Ford стало ударом для швейцарской команды, поскольку было очевидно, что о
дальнейшем сотрудничестве не могло быть и речи. Сын Джеки Стюарта, Пол, в Милтон Кейнсе владел
своей собственной командой Paul Stewart Racing, которая участвовала в Формуле Vauxhall, Формуле Три и
Формуле 3000; сам Пол Стюарт участвовал в Формуле 3000 в 1991-1993 гг., но не выиграл ни одной гонки в
этой категории. Теперь Джеки Стюарт со своим сыном вместе работали в Stewart Grand Prix. Они
пригласили бывшего главного конструктора Arrows Алана Дженкинса, который занялся разработкой
первого гоночного автомобиля Stewart. Испытания в аэродинамической трубе были проведены в
Калифорнии летом 1996 г.

В ходе подготовки к сезону 1996 г. FIA ввела новые правила в области безопасности. Наиболее
примечательным из них было правило, касавшееся поддержки головы гонщика. Также были изменены
требования к внешним размерам, кузову и аэродинамике. У некоторых команд возникли трудности с
выполнением требований новых правил.

Правила прохождения квалификации также претерпели изменения. Времена, показанные гонщиками
в пятницу, теперь не должны были учитываться, а стартовые позиции должны были определяться лишь по
результатам субботней квалификации, проводившейся с 13-ти до 14-ти часов дня. Это было сделано для
недопущения обесценивания результатов субботней квалификации в случае ее отмены из-за дождя.
Спонсоры были не довольны тем, что в случае дождя субботняя квалификации привлекала меньше
зрительской аудитории.

Goodyear обеспечивали каждую команду семью комплектами "сухих" шин и, в случае
необходимости, максимум пятью комплектами "дождевых" шин на автомобиль и уикенд. Времена,
показанные в пятницу, не всегда представляли истинную картину расклада среди участников; лучшие
времена можно было достичь лишь с практически пустым топливным баком и новым комплектом шин.
Новые шины были наиболее эффективными в квалификации, поскольку они обеспечивали максимальное
сцепление с дорогой лишь на первых двух кругах, после чего быстро изнашивались. На длинных трассах
типа Спа-Франкошамп или Хоккенхаймринг шин хватало лишь на один быстрый круг.

В течение многих лет на старт Гран-при допускались лишь 26 быстрейших автомобилей. Поскольку
это правило стало излишним для пелотона из 22-ух автомобилей и меньше, было введено новое правило
прохождения квалификации. Гонщики должны были показать время не более чем на 7 % медленнее времени
поул-позиции. Гонщики Forti и Minardi несколько раз не выполняли требование правила 7-ми процентов.
В начале года Дэймон Хилл являлся фаворитом Чемпионата Мира. В 1994 и 1995 гг. за рулем
Williams-Renault он боролся с Михаэлем Шумахером. Теперь Шумахер должен был выступать на Ferrari с
неиспытанным десятицилиндровым двигателем.

Примерно за месяц до первого Гран-при, 16 февраля, Williams представили "FW18" с двигателем
Renault RS8 V10. Новый автомобиль с высокой передней частью не являлся новой конструкцией, скорее это
была модифицированная версия своего проверенного предшественника, очередным творением команды,
состоявшей из главного конструктора Патрика Хэда и специалиста по аэродинамике Эдриана Ньюи.
Монокок остался практически неизменным. Поперечная полуавтоматическая шестискоростная
коробка передач, по-прежнему, располагалась позади десятицилиндрового двигателя Renault. Подвеска
"FW18" была уже испытана на "FW17". Кроме того, Williams разработали гидравлический дифференциал,
который впервые был использован на Гран-при Испании. Сцепление с электронным управлением можно
было приводить в действие либо с помощью переключателя за рулевым колесом, как это делал Вильнёв,
либо обычной педалью сцепления, как это делал Хилл. Williams Вильнёва имел всего две педали. Канадец
привык тормозить левой ногой, но эта техника доставляла Дэймону Хиллу некоторые трудности, поскольку
он предпочитал пользоваться педалью сцепления.

Улучшение динамики, достигнутое под руководством Эдриана Ньюи, а также проверенный двигатель
V10 внесли вклад в превосходство этой модели. 39-летний конструктор, обучавшийся авиационному
проектированию в Саутгемптонском Университете, имел контракт с Williams до 1999 г. Среди гоночных
конструкторов Ньюи считался "влиятельной личностью" – страстным инженером, постоянно искавшим
более новые и более совершенные, но и более дорогостоящие решения. Ньюи начинал свою карьеру в
Формуле Один в Fittipaldi. Позже, в 1987 г., он работал в американской команде Newman/Haas над
Lola/Chevrolet/Ilmor, использовавшейся в гонках CART. Ньюи был известен своим революционным March-
Leyton House Формулы Один. С 1992 г. сотрудничество Williams и Эдриана Ньюи принесло им несколько
чемпионских титулов. С 1992 по 1996 г. они выиграли четыре Кубка Конструкторов и три Чемпионата Мира
среди гонщиков.

Но превосходство Williams также основывалось на надежном и мощном десятицилиндровом
двигателе Renault, который команда использовала с 1989 г. В 1996 г. Renault, по-прежнему, снабжали своим
двигателем Williams и Benetton. Появившиеся в конце сезона "RS8" и "RS8B" имели классический угол
развала цилиндров 67°.

Блок V10, весивший 132 кг, был изготовлен из магниевого сплава. Поскольку в 1995 г. размеры
цилиндров "RS7" были изменены, блок цилиндров пришлось перепроектировать. По слухам, коленвал весил
всего 9 кг. Капитальный ремонт, который должен был проводиться каждые 400-500 км, отнимал двадцать
человеко-дней. В течение долгого времени команда испытывала сверхлегкие шатуны из слоистого
материала, т.е. сэндвича, состоявшего из металла и углерода, которыми в будущем хотела заменить
традиционные титановые шатуны. Клапаны были изготовлены не из титана, а из специального сплава,
сделанного в калифорнийской фирме Al West. Пневматическая система привода клапанов работала под
давлением 50-60 бар. По слухам, в ней использовался газ какого-то нового типа.

Мощность чудо-двигателя Renault, по разным оценкам, составляла 740 л.с. при 16 600 об/мин в
гоночном варианте и 750 л.с. при 16 800 об/мин в квалификационном варианте. Одной из выдающихся
характеристик двигателя Renault была его способность работать в условиях относительно высоких
температур – огромное преимущество, поскольку автомобилю требовалась меньшая площадь охлаждения.
Другими словами, уменьшалось аэродинамическое сопротивление, и повышалась эффективность
аэродинамики.

Команда Benetton с 1995 г. также стала использовать двигатель Renault. В 1996 г. она наняла бывших
гонщиков Ferrari Герхарда Бергера и Жана Алези. В честь Алези, отец которого был выходцем с Сицилии,
Benetton устроили презентацию своего нового "B196" на Сицилии, поэтому, помимо приглашенных гостей,
на торжествах смогла также принять участие 10-тысячная толпа восторженных сицилийцев. По сравнению
со своим предшественником, который достиг огромного успеха с Михаэлем Шумахером за рулем, новый
Benetton не имел каких-то новых поразительных особенностей. Ответственными за конструкцию вновь
были технический директор Росс Браун и аэродинамик Рори Бирн.

Во время первых испытательных заездов Benetton B196 выяснилось, что автомобиль оказался
трудноуправляемым. Бергер и Алези часто вылетали с трассы. Команда перешла с шести- на
семискоростную коробку передач, а двигатель Renault на автомобиле Benetton имел чуть более высокий
расход топлива, чем на Williams. Было очевидно, что верхний воздухозаборник двигателя имел неудачную
форму и не обеспечивал десятицилиндровый двигатель достаточным количеством воздуха. Команда
разрешила эту проблему лишь к Гран-при Бельгии. После первых шести Гран-при команда перешла с
прежней передней торсионной подвески "B196" на традиционную подвеску с цилиндрическими пружинами
и коаксиальными амортизаторами. Benetton разработали дифференциал с электронным управлением,
который впервые был использован на автомобиле Бергера на Гран-при Португалии.

В начале 1996 г. команда Benetton Formula (ее официальное название) считала, что продолжит
выигрывать Гран-при и без Шумахера. Но гонщикам потребовалось время для знакомства с автомобилем. В
течение сезона Жан Алези довольно регулярно поднимался на подиум, но Герхард Бергер часто сходил с
дистанции. Первые улучшения последовали лишь на Гран-при Германии. В Хоккенхайме, где в 1994 г.
Бергер за рулем Ferrari отпраздновал свою последнюю победу в Формуле Один, казалось, что его усилия,
наконец, будут вознаграждены. За три круга до финиша он еще удерживал лидерство. Лидер Чемпионата
Мира Дэймон Хилл на Williams-Renault шел непосредственно позади него. На Benetton Бергера произошла
одна из редких неисправностей двигателя Renault, и он вынужден был сойти. На Гран-при Венгрии, 196-ом
в его карьере Формулы Один, которая началась в 1984 г., Бергер шел на четвертой позиции, но вновь сошел
из-за неисправности двигателя.

21 июня Renault объявили о том, что собираются уйти из гонок Гран-при, и дали Williams и Benetton
целый год на поиски другого поставщика двигателей. Они хотели уйти на вершине своего успеха, поскольку
к концу 1996 г. выиграли пять Чемпионатов Мира среди гонщиков и четыре Кубка Конструкторов. Renault
дебютировали в Формуле Один в июле 1977 г. в Сильверстоуне, где Жан-Пьер Жабуй выступил на "V6
Turbo". На Гран-при Франции 1979 г. в Дижоне Жабуй одержал первую для турбодвигателя победу в
Формуле Один. Решение Renault уйти из Формулы Один в конце 1997 г., безусловно, было вызвано
снижением финансовой отдачи в 1996 г.

Через неделю после объявления Renault об уходе, за несколько дней до Гран-при Франции, пришло
еще худшее известие. Нефтяная компания Elf, акционером которой являлись Renault, объявили о своем
уходе из Формулы Один в конце 1996 г. Elf дебютировали на Гран-при Южной Африки 1968 г.
15 февраля на испытательной трассе во Фьорано Ferrari представили свою новую "F310" и новую
команду. Событие это было очень важным, поскольку Ferrari подписали двухлетний контракт с Михаэлем
Шумахером.

Разработка нового автомобиля отставала от графика. Шасси было вновь разработано под
руководством Джона Барнарда в Ferrari Design And Development в Шалфорде, где работали 44 служащих
Ferrari. Почти все в "F310" было новым, включая двигатель. После долгой традиции 12-цилиндрового
атмосферного двигателя команда впервые перешла на конструкцию V10, использовавшуюся большинством
мотористов Формулы Один. Кроме того, в 1996 г. Ferrari перешли на новую марку топлива. После 23-
летнего сотрудничества с итальянской компанией Agip, Ferrari возобновили сотрудничество с Shell, которые
спустя тридцать лет вернулись в гонки.

Переход на V10 являлся историческим шагом. Над новым двигателем работал Жиль Симон из Peugeot
Sport. Его первые испытания прошли в мае 1995 г. Затем мотористы во главе с Паоло Мартинелли начали
работу над переделанной версией, которая в сентябре была готова к испытаниям. Размеры цилиндров 3-
литрового двигателя "046/1" V10 были такими же, что и у использовавшегося в 1994 г. 3,5-литрового 12-
цилиндрового. Также была разработана версия с укороченным ходом поршня, которая была использована в
квалификации в Имоле, но она оказалась дефектной. Как и Renault, десятицилиндровый двигатель имел
электронику Magneti Marelli, четыре клапана на цилиндр и всасывающие сопла различной длины вроде тех,
что использовал Mercedes-Benz. По сравнению с прежним V12, V10 требовалась на десять процентов
меньшая площадь охлаждения, которая давала преимущество в аэродинамике. Элементы системы
охлаждения располагались в боковых понтонах с овальными воздухозаборниками.

Коробка передач была новой. Джон Барнард разработал семискоростную версию с картером из
сваренных стальных элементов, которая больше подходила для скоростных трасс и была впервые
использована на Гран-при Бельгии. Передачи переключались с помощью рычага на рулевом колесе
посредством электрических клапанов. На переключение на высшую передачу уходило две сотых секунды,
на переключение на низшую – четыре сотых.

Во время первых испытаний обнаружилось, что картер коробки передач был негерметичным, и после
Гран-при Австралии, который 10 марта открыл Чемпионат Мира, команда решила временно оснастить
"F310" коробкой передач от модели "412T2" 1995 г.; но тогда пришлось использовать и прежнюю заднюю
подвеску, разработанную вокруг прежней трансмиссии.

Гонщики Ferrari Шумахер и Ирвайн столкнулись с большими проблемами со сцеплением. За три
недели до Гран-при Франции Ferrari обратились к Fichtel & Sachs в Германии, которые в то время
обеспечивали сцеплением Sauber и McLaren. Те разработали специальное трехдисковое сцепление
небольшого диаметра 117 мм с семью углеродными тарелками. Его элементы сжимались под давлением
около 1,1 тонны и во время старта нагревались до 1000-1200°.

Михаэль Шумахер неудачно стартовал на Нюрбургринге, в Имоле, Монако, Испании и Канаде. Лишь
на Гран-при Венгрии он смог стартовать с приемлемой скоростью. В первой половине сезона большая часть
испытательной работы была проделана самим Шумахером и командой, полностью сосредоточенной на нем.
Эдди Ирвайн и тест-пилот Никола Ларини редко участвовали в испытаниях.

После победы Шумахера в дождевой гонке в Барселоне Ferrari неудачно выступили во Франции и в
Англии. Каждый раз у них что-то ломалось или взрывалось. Scuderia и особенно ее спортивный директор
Жан Тодт и главный конструктор Джон Барнард подвергались резкой критике в итальянской прессе, но
популярность Михаэля Шумахера служила для Ferrari защитой и успокаивала журналистов.

С 1992 по 1995 гг. McLaren четырежды меняли поставщиков двигателя – с Honda на Ford, затем –
Peugeot и, наконец, – Mercedes-Benz. После победы Айртона Сенны на McLaren-Ford на Гран-при Австралии
в конце 1993 г. McLaren находились в ожидании очередной победы, но 105-ая победа так и не приходила.
После разрыва с Sauber, Mercedes-Benz начали сотрудничество с McLaren, рассчитанное на последующие
пять лет. Гонщики этой команды девять раз выигрывали Чемпионат Мира среди гонщиков – причем семь
раз под руководством Рона Денниса. Бывший гоночный механик Cooper и Brabham стал акционером
McLaren в 1980 г. Кроме того, McLaren семь раз выигрывали Кубок Конструкторов – шесть из них во
времена Денниса. Он владел 40 % фирмы из Уокинга. Большая часть остальных акций принадлежала
франко-саудовскому предпринимателю Мансуру Ойеху.

Но в 1995 г. McLaren и Mercedes провели неутешительный сезон. Сезон 1996 г. был ненамного лучше,
но желанные победы продолжали ускользать от них. Mercedes-Benz, избалованных успехом, интересовали
только победы. Спонсоры забеспокоились. 2 июня в день Гран-при Испании президент Philip Morris
швейцарец Вальтер Тома и его коллеги приняли решение о том, что McLaren больше не будут нести на себе
цвета Marlboro, но объявили об этом лишь 26 августа, на следующий день после Гран-при Бельгии. Первую
для McLaren-Marlboro победу Деннис Халм одержал в Аргентине в 1974 г.; их сотрудничество,
продолжавшееся в течение 23-ех лет, принесло 96 побед в Гран-при. Но McLaren сразу же нашли нового
спонсора в лице немецкой фирмы Reetsma, производителя сигарет West, чей логотип несколькими годами
ранее несли на себе гоночные автомобили Zakspeed.

Новый McLaren MP4/11 с двигателем Mercedes-Benz FO110 V10 75° 3-ей серии был обнародован 11
февраля в Эшториле. Это был очень изящный автомобиль с тонким приподнятым "носом", разработанный
Нилом Оутли и Анри Дюраном. После своего ухода из McLaren Стив Николз несколько раз менял команду.
Он работал в Ferrari и Sauber и теперь вновь вернулся в Уокинг.

Мика Хаккинен еще не совсем оправился от своей аварии в 1995 г., но с каждой гонкой он улучшал
свои результаты и добился в Чемпионате больших успехов, нежели его товарищ по команде Дэвид
Култхард. Летом 1995 г. McLaren подписали контракт с четырехкратным Чемпионом Мира Аленом Простом
в качестве консультанта и тест-пилота.

Ни для McLaren-Mercedes MP4/11, ни для Williams-Renault, Ferrari Шумахера не представляла
серьезной угрозы. В Ilmor в Англии, где в 1996 г. было задействовано 260 рабочих, и в Mercedes-Benz в
Штутгарте был достигнут огромный прогресс. Заметное улучшение было продемонстрировано на двух
Гран-при на немецкой земле, на Нюрбургринге и в Хоккенхайме. С первой гонки в Мельбурне по 11-ую в
Германии мощность двигателя была увеличена примерно на 4 % или 30 л.с., а обороты коленвала доведены
примерно до 16 000 об/мин. Все это имело свою цену – за те же шесть месяцев было списано 15 двигателей.
На каждую гонку Mercedes привозили по десять новых десятицилиндровых агрегатов. Четыре из них были
абсолютно новыми и не использовались раньше субботы, после чего их устанавливали на два боевых
автомобиля и на запасной.

Jordan участвовали в Формуле Один с 1991 г. и уже второй год являлись партнером Peugeot. Но
ирландская команда из Сильверстоуна спускалась по наклонной, несмотря на огромную спонсорскую
поддержку Benson & Hedges. На этот раз оба гонщика Jordan-Peugeot, Баррикелло и Брандл, были очень
разочарованы своим автомобилем, который не обеспечивал достаточной мощности, плохо реагировал на
изменение направления движения и был слишком медленным в поворотах.

О двигателе Peugeot A12 V10 говорили, что он являлся одним из самых мощных двигателей Формулы
Один, поскольку был очень быстр на прямых, несмотря на большой угол атаки крыльев, производивших
большое аэродинамическое сопротивление. Однако, времена на круге были средними. В 1996 г. ни
Баррикелло, ни Брандл ни разу не поднялись на подиум. Первый гонщик, выросший практически рядом с
трассой в Интерлагосе, провел лучшую в сезоне квалификацию перед Гран-при Бразилии, где перед своими
соотечественниками за рулем Jordan-Peugeot получил право стартовать со второй позиции. В гонке он шел в
числе лидеров, пока не отстал. Во второй половине сезона результаты в квалификации ухудшались, пока не
достигли нижнего экстремума на Хунгароринге, где Брандл стартовал 12-ым, а Баррикелло – 13-ым. В
гонках они либо сходили, либо занимали лишь четвертые, пятые или шестые места.

19 сентября перед Гран-при Португалии в Эшториле Эдди Джордан объявил о подписании контракта
с 21-летним Ральфом Шумахером, братом Чемпиона Мира. Ральф отличился в немецкой Формуле Три и в
1996 г. в японской Формуле 3000. В 1991 г. его брат дебютировал в Формуле Один за рулем Jordan-Ford. В
августе Ральф Шумахер принял участие в испытаниях McLaren-Mercedes в Сильверстоуне, но не достиг
никакого соглашения с этой командой. 1 октября он приступил к испытаниям Jordan-Peugeot в Эшториле.
В течение межсезонья Ligier проходили критическую стадию. Из-за ограничения табачной рекламы
на спортивных соревнованиях во Франции, и поскольку Ligier, по сути, перестали быть французской
собственностью, Seita, Loto и Elf сократили финансовую поддержку, и, таким образом, бюджет Ligier
оказался урезанным наполовину. В начале 1996 г. персонал команды был сокращен со 110-ти до 70-ти
служащих.

В конце марта 1996 г. в команде произошли серьезные изменения. Том Уокиншоу, владелец TWR
Centre в Лифилде, Англия, приобрел 51 % акций Arrows. Поначалу он намеревался купить Ligier, но этот
план сорвался, и после покупки Arrows проницательный шотландец сосредоточился на этой команде и ушел
из Ligier. Вместе с собой он увел и тим-менеджера Тони Доу.

В мае Флавио Бриаторе назначил тим-менеджером Ligier своего старого друга Чезаре Фьорио,
который занимал эту должность в Forti.

Уйдя из Ligier, Уокиншоу переманил спонсоров в свою недавно приобретенную команду. Бывший
главный конструктор Ligier Фрэнк Дерни ушел в Arrows, поскольку в начале года руководство командой из
Маньи-Кура принял бывший технический директор Sauber Андре де Кортанз. Летом Ги Лижье решил
продать Бриаторе свои 15 % акций Ligier, и 10 августа итальянский директор Benetton Formula,
проживавший в Англии, на Гран-при Венгрии объявил о том, что команда Ligier стала полностью
принадлежать ему. В конце июля на Гран-при Германии Флавио Бриаторе и босс Mugen Хиротоши Хонда
сообщили прессе о том, что Ligier и Mugen-Honda продолжат свое сотрудничество в течение еще одного
сезона, т.е., по крайней мере, до 1997 г., и что японский десятицилиндровый двигатель будет поставляться
исключительно Ligier.

Руководство командой было еще прежним, когда 29 января в Монте-Карло Ligier обнародовали свой
"JS43", разработанный под руководством Фрэнка Дерни. Директор команды Том Уокиншоу позировал
вместе с Оливье Панисом и новым гонщиком команды Педро Пауло Диницем, дебютировавшим в Формуле
Один за рулем Forti-Ford. Молодой бразилец, проживавший в Монако, по слухам, принес с собой приданое в
8 миллионов долларов. Чемпион Формулы 3000 Винченцо Соспири метил на место в кокпите второго Ligier,
но, очевидно, с "всего" 3-4 миллионами долларов итальянец не имел шансов. Бриаторе предложил ему место
тест-пилота Benetton.

Новый Ligier JS43 с двигателем Mugen-Honda MF301HC V10 72°, по сути, все еще использовал
монокок предыдущей модели, которая была очень похожа на Benetton. Аэродинамический пакет был
разработан Фрэнком Дерни под флагом TWR в аэродинамической трубе в Фарнборо, Англия. Несмотря на
то, что с 1994 г. под руководством Бриаторе и Фьорио Ligier достигли некоторых положительных
результатов, с момента последней победы французской команды прошло уже 15 лет. Затем Оливье Панис
выиграл бурный Гран-при Монако. Трасса была частично влажной, и 15 автомобилей закончили гонку в
ограждениях. Это была девятая победа в Гран-при для команды, участвовавшей в Формуле Один с 1976 г.
В 1996 г. Sauber проводили свой четвертый сезон в Формуле Один и второй в качестве партнера Ford.
В течение 1995 г. команда использовала двигатель Ford Zetec-R V8, и теперь она с нетерпением ожидала
новый Zetec-R V10 72°. Этот двигатель Ford, вновь разработанный Cosworth в Нортгемптоне под
руководством Мартина Уолтерса, впервые был испытан в ноябре 1995 г. По сравнению с
восьмицилиндровым двигателем, он был на 10 кг легче и имел более низкий центр тяжести. Двигатель,
имевший пневматический привод клапанов и электронику Ford, был оснащен распредвалами с цепным
приводом, тогда как все остальные двигатели уже давно имели зубчатый привод с прямозубыми
шестернями. По сравнению с восьмицилиндровым двигателем, площадь охлаждения пришлось увеличить
примерно на 10 %. Передача мощности производилась через углеродное сцепление Fichtel & Sachs
диаметром всего 115 мм. Шестискоростная продольная коробка передач Sauber X-Trax также была новой.
4 января Sauber получили серьезный удар, когда Ford объявили о том, что с 1997 г. Stewart Grand Prix
в течение пяти лет будут являться привилегированной командой Ford.

Новый Sauber C15 вновь был разработан под руководством Лео Ресса. Вместе с двумя
аэродинамиками, Марком Хеннингсом и Рене Хилхорстом, он разработал кузов автомобиля с высокой
передней частью. Прежде Sauber использовали аэродинамическую трубу в Эммене близ Люцерна по 24
недели в год. С 1996 г. количество недель выросло до 33-ех в год, т.е. труба теперь была доступна для целей
Формулы Один в течение восьми месяцев в году.

Гонщиками Sauber были Хайнц-Харальд Френтцен, проводивший в швейцарской команде уже третий
сезон, и недавно нанятый Джонни Херберт. Аргентинец Норберто Фонтана стал тест-пилотом. В 1995 г. он
выиграл немецкий Чемпионат Формулы Три за рулем Dallara-Opel швейцарской команды Kaufmann Motor
Sports. После смертельной аварии Айртона Сенны Фрэнк Уильямс проявил интерес к Хайнц-Харальду
Френтцену – в 1994 г. английский владелец команды предложил ему место Сенны, но немец не захотел
огорчать Заубера и отложил принятие предложения Уильямса до 1997 г., когда должен был истечь его
контракт с Sauber.

Первые испытания нового Sauber C15 с двигателем Ford V10 были проведены 17 января в Ле-
Кастелле. Поначалу он показывал времена на круге, которые были на одну секунду лучше, чем у "C14" с
двигателем Ford V8, но вскоре стало очевидно, что новый двигатель оказался ниже ожиданий.
Десятицилиндровый двигатель не отличался особенным прогрессом по отношению к V8. На
протяжении всего сезона "C15" отставал от двигателей Renault и Ferrari примерно на 50-70 л.с., что
соответствовало отставанию по времени в 1,5-2 секунды на круге. Шасси также имело свои слабости и
постоянную недостаточную поворачиваемость. По словам Хайнц-Харальда Френтцена, аэродинамика также
была плохой – ему ни разу не удалось достигнуть должного баланса автомобиля. Команда увеличивала
атаку крыльев для приемлемого прохождения поворотов, но автомобилю явно не хватало мощности.
Френтцен пытался компенсировать это более агрессивным пилотированием, но зачастую оно заканчивалось
вылетом с трассы.

В первой половине сезона десятицилиндровый Ford имел "провал" в диапазоне между 9500 и 12 000
об/мин, затруднявший управление автомобилем. Проблема была решена лишь к Гран-при Венгрии. По
слухам, мощность двигателя выросла на 20 л.с. Новая версия Zetec-R V10 обеспечивала хороший крутящий
момент между 10 000 и 14 000 об/мин, что позволяло автомобилю лучше ускоряться на выходе из
поворотов. В квалификации гонщики Sauber обычно занимали позиции с 11-ой по 14-ую. Джонни Херберт
провел свою лучшую квалификацию летом в Венгрии, заняв восьмую стартовую позицию, когда был
впервые использован переделанный двигатель. На заключительном Гран-при в Сузуке Френтцен стартовал с
седьмой позиции.

После ухода Lotus из Формулы Один Tyrrell Racing Organisation из Окхэма, Суррей, стала второй
старейшей английской командой Формулы Один. Старее их были только McLaren. Последняя победа
команды, которая когда-то достигла больших успехов с Джеки Стюартом, была одержана в 1983 г. с Микеле
Альборето за рулем. Сезон 1995 г. был отнюдь не вдохновляющим. Набрав столько же очков, что и Arrows,
Tyrrell заняли в Кубке Конструкторов восьмое место. Новая модель "024", разработанная Майком
Гаскойном и Харви Постлтуэйтом, была совершенно новой конструкцией.

Новый монокок был разработан с высокой передней частью и великолепной подвеской. В
полуавтоматической продольной шестискоростной коробке передач механизмы приводились в действие с
помощью электронных клапанов посредством пневматической системы.

Двигатель Yamaha OX11A V10 также являлся совершенно новой конструкцией и, по слухам, был
самым легким и самым компактным двигателем Формулы Один и весил всего 99 кг. Двигатели Yamaha
производились Motor Racing Development в Регби, Англия, под руководством Джона Джадда.
Tyrrell 024 был обнародован 30 января. Гонщиками команды, по-прежнему, были финн Мика Сало и
японец Юкио Катаяма. В первой гонке сезона на новой трассе в Мельбурне Сало финишировал шестым. На
Гран-при Бразилии и Монако белокурый скандинав финишировал пятым. Катаяма не набрал ни одного
зачетного очка.

В октябре, за неделю до последней гонки Чемпионата Мира в Сузуке, 72-летний Кен Тиррелл
объявил о том, что в 1997 г. его команда вернется к двигателю Ford V8.
На 1997 г. Том Уокиншоу обеспечил свою команду Arrows десятицилиндровым двигателем Yamaha,
который использовали Tyrrell. В марте 1996 г. он получил контрольный пакет акций Arrows. За день до
начала тренировок в Бразилии Уокиншоу сообщил прессе об изменениях в руководстве командой Arrows,
которой прежде руководил Джеки Оливер, бывший гонщик Гран-при и победитель 24-часовой гонки в Ле-
Мане 1969 г., и штаб-квартира которой располагалась в Милтон Кейнсе. Летом 1996 г. команда переехала в
штаб-квартиру TWR в Лифилде в 30-ти милях к западу от Оксфорда. Джеки Оливер сохранил за собой
должность тим-менеджера. Испытания в аэродинамической трубе, по-прежнему, проводились на старом
месте, сама команда продолжала называться Arrows Grand Prix International, но, в соответствие с
требованиями FOCA, ее гоночные автомобили имели название Footwork, доставшееся им от японской
транспортной фирмы, принадлежавшей Ватару Охаши, который в 1991 г. получил контрольный пакет акций
команды. Тогда Arrows использовали неудачный двигатель Porsche V12. В 1995 г. Footwork продали
команду обратно Оливеру.

Footwork FA17 все еще являлся конструкцией Алана Дженкинса, перешедшего в новую команду
Stewart Grand Prix, где стал работать над конструкцией Stewart-Ford V10. Гонщиками Footwork были
голландец Йос Ферстаппен и молодой бразилец Риккардо Россет, пришедший из Формулы 3000.
Ферстаппен иногда отличался великолепными результатами на тренировках и в квалификации, но заработал
лишь одно зачетное очко на Гран-при Аргентины.

Фирма Brian Hart Ltd в Харлоу насчитывала всего 24 человека. Она продолжала работать над
двигателем "830F1" V8, последним двигателем Гран-при с традиционными клапанными пружинами. Hart
также разработали версию с пневматическим приводом клапанов, но она была готова к испытаниям лишь
летом 1996 г. У фирмы не было ни одного гоночного автомобиля, а финансы были очень ограничены.
Покупка команды Томом Уокиншоу стала для нее глотком свежего воздуха. Она получила нового
главного спонсора в лице производителя напитков Power Horse и окрасила автомобили в его цвета. Кроме
того, Arrows приступили к испытаниям японских шин Bridgestone после того, как резиновый гигант,
которому также принадлежали Firestone, весной 1996 г. объявили о своих планах участия в гонках Формулы
Один, начиная с сезона 1998 г.

В 1976 г. Том Уокиншоу начал свою успешную карьеру в качестве владельца и гонщика
туристических автомобилей Mazda и BMW. В 1996 г. TWR (Tom Walkinshaw Racing) Group включала в себя
TWR Design, Engines, Engineering, Machining, Astec, SVO, HSV, Motorsport, Racing, а также TWR USA. Во
всем мире они насчитывали 1300 человек. Уокиншоу всегда стремился к Формуле Один. В 1991 г. он стал
техническим директором Benetton. В 1995 г. и в начале 1996 г. он временно руководил Ligier. Весной 1996 г.
он сосредоточился на своей команде Arrows. 26 сентября он объявил о том, что в сезоне 1997 г. за Arrows
будет выступать лидер Чемпионата Мира Дэймон Хилл, а в октябре выкупил у босса Footwork Ватару
Охаши права на название Arrows, чтобы автомобили назывались так же, как и команда. В 1996 г. к TWR
присоединился бывший инженер Cosworth Джефф Годдард, который разработал двигатель Ford HB V8.
В 1996 г. команда Minardi, главным акционером которой в течение многих лет являлся бывший
владелец Scuderia Italia Джузеппе Луккини, испытывала серьезные финансовые трудности. Команда начала
сезон с переделанной прошлогодней моделью "M195B" и маломощным двигателем Ford ED2 V8. Осенью
1995 г. главный конструктор Minardi Альдо Коста ушел в Ferrari, и за развитие автомобиля стал отвечать
Мауро Геннари. Босс команды Джанкарло Минарди в качестве гонщиков взял португальца Педро Лами и
японца Таки Иною. Однако, последний лишился своего спонсора еще до начала сезона, и Minardi
вынуждены были пригласить Джанкарло Физикеллу. У этого быстрого гонщика был контракт с Alfa Romeo
на участие в серии ITC, но не было крупного спонсора. В Бразилии и Аргентине итальянца заменял
талантливый 20-летний бразилец Тарсу Маркеш. Во второй половине сезона сицилиец Джованни Лаваджи
купил себе место в команде, но несколько раз не смог пройти квалификацию.

Minardi много раз сходили с дистанции, главным образом, в результате столкновений на старте.
Чемпионат Мира команда закончила с нулевым счетом.

Forti Corse из Алессандрии в середине сезона вынуждены были уйти из Формулы Один. В 1995 г.,
благодаря поддержке отца Педро Пауло Диница и Parmalat, бразилец Гвидо Форти перешел из Формулы
3000 в Формулу Один. Однако, в начале 1996 г. Педро Пауло Диниц подписал контракт с Ligier и прихватил
с собой свои миллионы, хотя его отец продолжал быть акционером Forti Corse.

В Мельбурне Чемпион Индикара 1995 г. Жак Вильнёв впечатляюще дебютировал в Формуле Один.
За рулем Williams-Renault он стартовал с поул-позиции и лидировал в гонке впереди Дэймона Хилла и Эдди
Ирвайна на Ferrari, пока из-за утечки масла не вынужден был отдать лидерство Хиллу, который и одержал
победу. Ferrari Шумахера и Ирвайна шли позади неприступных Williams-Renault, пока Шумахер не
вынужден был сойти из-за утечки в тормозной системе. Утечка масла из коробки передач вынудила Ferrari в
двух следующих гонках использовать прошлогоднюю коробку передач, а также заднюю подвеску от
"412T2".

31 марта на Гран-при Бразилии Хилл отпраздновал свою вторую победу в сезоне, несмотря на
влажные погодные условия. Следом финишировали Алези на Benetton-Renault и отставший на круг Михаэль
Шумахер на Ferrari. Вильнёв не имел опыта пилотирования под дождем, поскольку пришел из гонок
Индикара и со времен своих выступлений в Формуле Три не выступал на влажных трассах. Сражаясь с
Алези за вторую позицию, он вылетел с трассы, застрял в гравии и вынужден был сойти. Одержав 15-ую
победу в своей карьере, Дэймон Хилл по их количеству превзошел своего знаменитого отца. Рубенс
Баррикелло на Jordan-Peugeot, занявший в квалификации сенсационную вторую позицию, также вылетел с
трассы и застрял в гравии.

На автодроме имени Оскара Гальвеза в Буэнос-Айресе Хилл одержал свою третью победу в сезоне,
опередив Вильнёва, Алези и Баррикелло. Ferrari Шумахера сошла из-за поломки заднего крыла,
поврежденного оставленным на трассе обломком. Но, в любом случае, он не выиграл бы эту гонку.
28 апреля на Гран-при Европы на Нюрбургринге был аншлаг. Стартовавший с поул-позиции Дэймон
Хилл в начале гонки столкнулся с трудностями, а позже у него возникли проблемы с шинами. Его неудачи
сделали гонку очень захватывающей. Вильнев, впервые выступавший на Нюрбургринге, и фаворит гонки
Шумахер устроили между собой зрелищный поединок. В конце концов, на глазах у 100 000 зрителей
гонщик Williams одержал победу, на 0,7 секунды опередив Ferrari.

Тенденция роста Ferrari подтвердилась в Имоле, где Михаэль Шумахер завоевал поул-позицию, но
старт гонки он провалил. Вновь подвело сцепление. На последнем круге на Ferrari заклинило подшипник
колеса, и Хилл одержал победу. У Ferrari было слишком мало времени на подготовку – "F310" на несколько
недель опаздывала от графика своего развития. После нескольких неудач Герхард Бергер на Benetton-
Renault, наконец, в Имоле финишировал третьим.

Гран-при Монако прошел в условиях неразберихи. Трасса была мокрой от дождя. Ferrari Шумахера,
стартовавшую с поул-позиции, вновь подвело сцепление, что позволило Хиллу захватить лидерство. Хилл в
течение долгого времени удерживал первую позицию, но затем сошел из-за поломки масляного насоса. В
конечном счете, в лидеры вышел Алези на Benetton-Renault. После второго пит-стопа для дозаправки
топливом он шел в 19-ти секундах впереди Паниса на Ligier Mugen-Honda, но поломка задней подвески
вынудила его сойти с дистанции. Сход Алези позволил Панису одержать неожиданную, но заслуженную
победу. Из-за сложных погодных условий дистанция гонки в Монако была сокращена до 259,58 км. Панис
выиграл гонку, совершив лишь одну замену шин без единой дозаправки. Его расчеты оказались верными.
Панис на Ligier Mugen-Honda пересек финишную черту на последних каплях топлива. Ligier не выигрывали
Гран-при с 1981 г.

Дэвид Култхард на McLaren-Mercedes финишировал вторым впереди Джонни Херберта на Sauber-
Ford. Его товарищ по команде Френтцен занял четвертое место. В результате столкновений в этой безумной
гонке сошли пятнадцать автомобилей.

Гран-при Испании на трассе Монтмело близ Барселоны выдвинул на первый план исключительный
талант Михаэля Шумахера. Он вновь провалил старт, но по мере усиления дождя смог обойти своих
соперников, обладая преимуществом в две-четыре секунды на круге. Дэймон Хилл, стартовавший с поул-
позиции, терпел одну неудачу за другой. Он дважды вылетал с трассы и, в конце концов, его занесло и
выбросило в стену напротив боксов. Шумахер безупречно провел гонку и одержал победу с 45-секундным
преимуществом над Алези. Вильнёв занял третье место. Для Ferrari эта победа стала 106-ой, но, одержана
она была исключительно благодаря Шумахеру. Новый двигатель Ferrari V10 добился успеха лишь в своей
седьмой гонке.

На Гран-при Канады Хилл одержал победу над Вильнёвым и Алези на Benetton-Renault. Для Ferrari и
Шумахера началась полоса неудач. После пит-стопа во время ускорения у него сломался ведущий вал.
Еще хуже для Шумахера сложился Гран-при Франции. За рулем "F310" он завоевал поул-позицию, но
во время прогревочного круга двигатель Ferrari взорвался. Ирвайн на второй Ferrari вынужден был
стартовать из последнего ряда, поскольку дефлекторы его "F310" оказались слишком высокими и не
соответствовавшими правилам. Дэймон Хилл удержал лидерство и одержал победу над Вильнёвым и Алези.
На Гран-при Англии в Сильверстоуне Хилл сошел из-за открутившейся гайки колеса. Алези пал
жертвой проблем с тормозами, а обе Ferrari сошли из-за неисправности коробки передач. После
неурожайного периода Жак Вильнёв одержал свою вторую победу в сезоне. Бергер занял второе место,
опередив Хаккинена на McLaren-Mercedes.

Победа на Гран-при Германии, казалось, должна была достаться Бергеру. За три круга до финиша он
лидировал на своем Benetton-Renault, но затем его десятицилиндровый Renault испустил последний вздох,
позволив Дэймону Хиллу одержать 20-ую победу в своей карьере Гран-при и седьмую в сезоне. Алези
пересек финишную черту вторым впереди Вильнёва.

Хилл совершил два пит-стопа. Вильнёв, который прежде ни разу не выступал в Хоккенхайме,
совершил лишь один, как и Шумахер. Михаэль Шумахер пользовался огромной популярностью. Несмотря
на высокие цены на входные билеты, в пятницу на трассе присутствовало 50 000 зрителей, в субботу –
80 000, а в воскресенье – 110 000. За три дня Гран-при посетили 240 000 зрителей.
В современных гонках Формулы Один публика редко видела захватывающие поединки с обгонами.
Позиции менялись, лишь когда гонщики вынуждены были дозаправляться горючим и менять шины.
Поэтому отлаженная и безошибочная работа команды в боксах могла означать победу или поражение. Как
правило, пит-стоп для дозаправки горючим и замены шин длился 6-12 секунд в зависимости от количества
заливавшегося топлива. Дозаправка шла со скоростью 12 литров в секунду под давлением 1,2 бар. С 1995 г.
на борту автомобиля разрешалось нести максимум 140 литров топлива. Кроме того, обгонные маневры на
трассе были редки также из-за углеродных тормозов, не дававших гонщикам достаточного места для
совершения обгона. Так, в Монце на прямой перед первой шиканой гонщики замедляли свои автомобили с
максимальной скорости 330 км/ч до 90 км/ч на отрезке в 100 метров.

На Гран-при Венгрии Хилл провалил старт. Шумахер в четвертый раз в сезоне стартовал с поул-
позиции и, в конце концов, благодаря сцеплению Sachs & Fichtel смог сохранить на старте свою первую
позицию. Он лидировал до своей первой дозаправки; затем Вильнёв захватил лидерство и одержал свою
третью победу в сезоне, опередив Хилла и Алези, который долгое время сдерживал Хилла. Шумахер
откатился на третью позицию из-за проблем с электронной педалью "газа" и затем сошел. Победа в Венгрии
гарантировала комбинации Williams-Renault победу в Кубке Конструкторов.

В Спа-Франкошампе Шумахер вновь сотворил чудо. В 1991 г. на этой трассе он дебютировал в
Формуле Один, а через год одержал на ней свою первую победу в Гран-при. В 1994 г. чиновники лишили
его победы в Бельгии. В 1995 г. "Шуми" стартовал с 16-ой позиции и все равно одержал победу. В 1996 г. он
вновь стал победителем после того, как обошел Вильнёва во время дозаправки. Хилл провел гонку в
Бельгии без свойственного ему воодушевления. Шумахер одержал для Ferrari 107-ую победу, опередив
Вильнёва на Williams-Renault и Хаккинена на McLaren-Mercedes. Команда Sauber выступила крайне
неудачно. Оба "C15" столкнулись между собой на выходе из La Source и сошли. В Бельгии Ferrari впервые
использовали новую семискоростную коробку передач. Эдди Ирвайн на второй Ferrari выступил неудачно и
вынужден был сойти в восьмой раз, начиная с Гран-при Сан-Марино.

Гран-при Италии всегда являлся особенной гонкой. В воскресенье в Королевском Парке собрались
100 000 зрителей, страстно желавших увидеть очередную победу Ferrari на знаменитом Аутодромо
Национале. Две шиканы были оборудованы ретардерами из отработанных покрышек, чтобы гонщики не
могли срезать повороты, но эти покрышки оказались роковыми для нескольких гонщиков, включая
лидировавших Вильнёва и Хилла. Шумахер одержал победу, а Жан Алези и Мика Хаккинен разделили с
ним подиум.

Ни Хилл, ни Вильнёв не набрали в Ломбардии ни одного зачетного очка. В Чемпионате Мира Хилл с
81-им очком продолжал уверенно лидировать над Вильнёвым с 68-ью и Шумахером с 49-ью очками. В
Кубке Конструкторов Williams-Renault опережали Benetton-Renault, от которых Ferrari отставали всего на
три очка.

Вильнёв все еще мог стать Чемпионом Мира, несмотря на свое 13-очковое отставание.
Предпоследняя гонка Чемпионата Мира прошла 20 сентября на Гран-при Португалии. Хилл выиграл
сражение за поул-позицию с преимуществом в доли секунды. После проваленного старта Вильнёв очень
умело смог опередить своих соперников и мастерски обошел Шумахера в последнем повороте. После
третьего пит-стопа Хилла канадец вышел в лидеры и одержал победу над Хиллом и Шумахером. Судьба
чемпионского титула должна была решиться на Гран-при Японии. Хилл на девять очков опережал своего
канадского товарища по команде. Чтобы стать Чемпионом Мира, Вильнёв должен был не только победить в
Сузуке – Хилл также не должен был набрать ни одного зачетного очка, т.е. финишировать не выше шестого
места.

В Сузуке четыре первых места на старте достались Вильнёву, Хиллу, Шумахеру и Бергеру. Это была
третья поул-позиция Вильнёва в сезоне. Девять раз поул-позицию занимал Хилл, который во всех 16-ти
гонках Чемпионата стартовал из первого ряда.

Волнение было огромным, и, чтобы предоставить обоим гонщикам абсолютно равные шансы,
Williams обеспечили каждого запасным автомобилем. Но в начале гонки у Вильнёва возникли проблемы из-
за дефектной шины, а после второго пит-стопа у него открутилось правое колесо. Он вылетел в гравий и
сошел с дистанции. Хилл захватил лидерство и удержал его до самого финиша. Таким образом, он стал
Чемпионом Мира.

До самого финиша Хилл находился в поле зрения Шумахера на Ferrari и Хаккинена на McLaren-
Mercedes. Бергер на Benetton-Renault занял четвертое место и заработал для себя и своей команды еще три
очка. Второе место Шумахера позволило Ferrari опередить Benetton-Renault в борьбе за второе место в
Кубке Конструкторов. Четвертое место досталось McLaren-Mercedes, опередившим Jordan-Peugeot, Ligier-
Mugen-Honda, Sauber-Ford и Tyrrell-Yamaha.
2

#182 Пользователь офлайн   Егор 

  • Пилот "Кубка Лады"
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 20 Август 2011 - 08:26

Норисринг 1992.

Михаэль особо ничего не сказал о той встрече, кроме того что был восхищен видом и физической формой Фанхио,
которому был уже 81.
Очевидно взял пример так сказать. :) Кстати, Хауг сказал, что на той гонке был и Нико, отец которого выступал в той гонке ДТМ.
Изображение
Изображение
Скрытый текст

3

#183 Пользователь офлайн   pasha 

  • Пилот "Кубка Лады"
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 06 Сентябрь 2011 - 00:04

Отличный ролик о великом Шумахере "Последний круг на Ферарри"

2

#184 Пользователь офлайн   Егор 

  • Пилот "Кубка Лады"
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 06 Сентябрь 2011 - 18:58


0

#185 Пользователь офлайн   TNDGavrosh 

  • Дебютант
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Раскрыть информацию

Отправлено 10 Сентябрь 2011 - 23:45

помнится Мика Хаккинен упорно выступал из года в год на красно белых маках и добился так своего часа!
они наконец-то поехали! и перекрасились в серебристый цвет :-)
в итоге у Мики 2 титула!
0

Поделиться темой:


  • 10 Страниц +
  • « Первая
  • 8
  • 9
  • 10
  • Вы не можете создать новую тему
  • Вы не можете ответить в тему

1 человек читают эту тему
0 пользователей, 1 гостей, 0 скрытых пользователей